Живой, заслуженный, приговорённый

Живой, заслуженный, приговорённый

Фарфоровский путепровод

Фарфоровский путепровод, он же – Цимбалинский мост. В настоящее время официального названия он не имеет. Это не страшно. Гораздо обиднее другое – он не имеет перспективы. Зато обладает большой и интересной историей, и этого у него уже никто не сможет отнять. Отдельные вехи истории этого сооружения представлены ниже.

В начале XX века, на заре автомобилизации, на южной окраине столицы Российской империи был сооружён мост, а используя более современный термин – путепровод. Если вдуматься, он вёл из ниоткуда в никуда, будучи при этом достаточно массивным по тем временам сооружением. На самом деле мостов или путепроводов было построено два. Первый состоял из четырёх арочных пролётов. Они были перекинуты через многочисленные пути «парка сортировки товарных вагонов и составления товарных поездов», который действовал ещё с конца 1880-х годов. «Пятый пролёт», а по сути – самодостаточный однопролётный мост был перекинут через пути главного хода Николаевской железной дороги. Оба путепровода представляют собой единый комплекс и в обиходе никогда не разделяются. Согласно имеющейся справке РЖД, путепроводы были введены в эксплуатацию в 1910 году.

Между однопролётным мостом и четырьмя арочными пролётами была сооружена наклонная насыпь, направленная на юг с мощёной булыжником дорогой для подъезда к вокзалу станции Фарфоровский Пост и прочим станционным постройкам. Западнее путей главного хода, также в южную от моста сторону, была сооружена другая пологая насыпь с дорогой, ведущей к жилым домам посёлка при станции. Ныне эта местность со своей неповторимой архитектурой называется Фарфоровский пост.

С востока к мосту подходил ведущий в посёлок Михаила Архангела Муравьёвский переулок. В 1939 году он обрёл своё нынешнее название, в котором увековечено имя Владимира Владимировича Цимбалина – главного врача земской больницы упомянутого выше посёлка, скончавшегося от тифа в 1920 году. Западный спуск вёл к Николаевскому посёлку, в конце 1930-х годов переименованному в посёлок им. Шаумяна в честь Степана Георгиевича Шаумяна, революционера, расстрелянного в 1918 году в числе 26 бакинских комиссаров.

К моменту сооружения моста активно бурлящей жизнь с восточной его стороны, пожалуй, назвать нельзя. С западной же стороны это было полное захолустье. Иначе говоря, транзитной транспортной востребованности путепровод практически не имел, а использовался для подъезда гужевого и автомобильного транспорта к станционным постройка и жилым домам.

Арочные пролёты моста чрезвычайно напоминают его «младшего брата» – Обуховский путепровод, что расположен южнее железнодорожной платформы Обухово и ныне находится вблизи путепровода кольцевой автомобильной дороги. Обуховский мост старше, он возведён в 1908 году. Внешне он напоминает Фарфоровский мост в момент его создания. Хотя и тот и другой путепроводы были реконструированы, но Обуховский претерпел меньше внешних преобразований.

Изначально арочные пролёты Фарфоровского путепровода имели деревянное дорожное покрытие с двумя тротуарами в объёме моста. Вероятно, в таком состоянии путепровод просуществовал вплоть до середины 1960-х годов. Это поразительно, но при своей ощутимой длине наш путепровод без каких-либо серьёзных повреждений пережил Великую Отечественную. И это не смотря на то, что в непосредственной близости от него располагалась военная часть, которая вполне могла рассматриваться в качестве объекта для бомбёжки/обстрела. Да и сам путепровод, несомненно, стратегический объект с точки зрения врага. Хотя нельзя не признать, что на купчинской стороне (отталкиваясь от современных реалий), как в предвоенные, так и в послевоенные годы, никаких значимых транзитных автомобильных трасс не существовало. Главной южной трассой была Куракина дорога, она же – Южное шоссе с многочисленными путепроводами, но не над железнодорожными путями, а под ними.

Фото начала XX века Источник

Фото 1981-1990 г. Источник

Фотографии июля 2010 г.

Фото Сергея Колесника августа 2020 г.

Фотографии июня 2020 г.

Всё изменилось в начале 1960-х годов. С началом массового жилищного строительства Фарфоровский путепровод обрёл значительную востребованность. Очевидно, осознавая перспективы, в 1968-1970 годах была проведена реконструкция. Вместо деревянного дорожного покрытия были уложены бетонные плиты и асфальт. При этом были заменены поперечные конструкции с целью увеличить высоту моста для проезжающего транспорта. Пешеходные проходы с обеих сторон были выведены за габариты пролётов. Если восточный заезд/спуск с моста не претерпел значительных преобразований с момента строительства, то западный изменился до неузнаваемости. При строительстве улицы Бела Куна (именно так она официально называлась) была сооружена новая насыпь – заезд на путепровод. Он был расположен южнее старого. Доныне рядом со спуском находится совершенно обветшавшее здание бывшего военного городка. Первоначально спуск был со стороны фасада этого здания, современный же спуск расположен на его задворках. Реконструкция моста дала плоды. В 1972 году по путепроводу были пущены первые автобусные маршруты: 31-й и 116-й, подвозившие купчинцев к открытой ещё в 1970 году станции метро «Елизаровская». С тех пор и доныне востребованность путепровода только увеличивалась.

Поток автомобилей становился всё больше, а пропускная способность не изменялась. В результате уже в конце 1980-х годов асфальтовое покрытие путепровода разбивалось с завидной периодичностью. Официально путепровод относится к инфраструктуре Октябрьской железной дороги, которой дороге не интересны автомобили, и связанные с ними проблемы. В результате ремонт дорожного покрытия производился редко и недостаточно качественно. Известны прецеденты, когда незначительные виды ремонта (например – подсыпка ям щебнем и песком) производились силами транспортных предприятий (в частности – автобусным парком). Самым неприятным для автомобилистов была поломка или какая-либо авария на путепроводе. При его ширине объехать сломанные/разбитые машины часто не представлялось возможным. Мгновенно образовывались заторы. Простой в такой «пробке» мог длиться несколько часов.

В 2010 году Фарфоровский путепровод отметил вековой юбилей. И что же? За сто лет металлические конструкции конечно подверглись коррозии. Нельзя не признать безмерный запас прочности, который был вложен инженерами-проектировщиками в это сооружение. Простояв век без капитального ремонта и не менее 50 лет выдерживая нагрузки, на которые он совершенно не был рассчитан, путепровод по-прежнему выполняет свои функции. Но есть пределы прочности у любой конструкции и пренебрежение ими неминуемо ведёт к катастрофе. В конце 2018 года путепровод был закрыт и реконструирован. В ходе работ были демонтированы боковые пешеходные проходы. Пешеходов вернули в лоно моста. При этом сократив количество полос с двух до одной. Отныне Фарфоровский путепровод – односторонний. Двигаться по нему можно только из Невского района в Купчино. Ограничение по высоте транспортных средств –3,8 метров, лимит массы – 3,5 тонны. Но и эти меры уже не спасут старика.

В ближайших планах властей С.-Петербурга и РЖД полный снос путепровода и строительство на его месте нового. Решение это имеет разные суждения. С одной стороны, очевидность в необходимости возведения полноценного современного путепровода столь явственна, что оспаривать это было бы, по меньшей мере, нелепо. С другой – старинный, простоявший более века путепровод представляет собой по сути памятник инженерной мысли, памятник, не просто известный не одному поколению наших земляков, но являющийся в сочетании с вокзалом и близлежащими строениями одним из символов Фарфоровского Поста, Купчина, да и вообще Ленинграда-Петербурга. Образно выражаясь, это заслуженный работающий пенсионер, который может работать и дальше, надо лишь снизить ему нагрузку.

Отчего бы не выкинуть все бетонные плиты, отремонтировать или заменить проржавевшие конструкции и не сделать этот мост пешеходным? А рядом с ним пусть по новому и самому современному путепроводу мчатся автомобили и автобусы. Но нет, комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП) не счёл Фарфоровский путепровод исторической ценностью, не обнаружил, значит, в нём признаков культурного наследия. Обе части путепровода были исключены из списка достойных сохранения объектов. Это приговор. Что же остаётся? Отправляйтесь, те, кому интересно, фотографировать старинный путепровод. Не медлите. Очень скоро ваши фотографии приобретут историческую ценность.

Июль 2020 г.