|
Упреждая вопросы о
том, какое, собственно, отношение имеет Тёсовская узкоколейная железная дорога к
Купчину, сразу надлежит ответить – решительно никакого. Разве что,
автор нижеследующего текста – купчинец. Пожалуй, всё. Хотя, на территории современного Купчина ещё в
довоенное время также существовала узкоколейка. Она проходила вдоль берега
карьера до кирпичного завода № 4. Опять же, совсем неподалёку от станции метро
"Купчино" ныне берёт начало
Малая Царскосельская (детская) узкоколейная железная
дорога. Но всё это прямого отношения к Тёсовскому музею, конечно, не имеет.
Просто автору очень интересна эта тема, и в надежде увлечь ею кого-либо ещё,
публикуется это повествование.
Предыстория
Не единожды случалось автору
бывать в посёлке
Тёсово-Нетыльском, что в Новгородской области, почти на границе
оной области с Ленинградской. Посёлок ныне представляет собой смешение
полуразрушенных построек послевоенного времени и, пока ещё не разрушенных,
периода развитого застоя. Кроме трёх дюжин двух- трёхэтажных зданий, значительную часть
посёлка составляют частные деревянные дома. В целом местность ничем не примечательная,
кроме, пожалуй, узкоколейной железной дороги, также пребывающей в состоянии
близящейся агонии.
Однако, несмотря на царящий кругом разор и запустение, нашлись
люди, объединённые идеей создать на базе сохранившейся трофовозной узкоколейки
музей. И, не взирая на весьма ощутимые сложности, начало музею было положено. К
настоящему времени в музее имеется пять экспонатов подвижного состава (не считая
мотодрезин "пионерок"), три из которых на ходу и регулярно используются. Тут
надо отметить, что музейные экспонаты мобильны и, если можно так выразиться,
интерактивны. В каждом из них можно прокатиться, всё потрогать руками, а при
особом желании и встать на место машиниста, попробовав себя в этой роли,
конечно, под присмотром опытного наставника и получив предварительно
соответствующие инструкции.
И востребованность у музея есть. С 2014 года здесь проводятся
экскурсии с покатушками по узкоколейке. Создатели музея не стремятся
демонстрировать статическую выставку, они убеждены, что подвижной состав должен
не стоять, а двигаться, потому, собственно, что он подвижной. И в этой связи
музейной экспозицией можно смело назвать не только локомотивы и вагоны, но и всю
трассу дороги, по которой они ездят.
Совместно с организаторами
RetroBus 4 января 2015 года была проведена экскурсия на ретроавтобусе ЛАЗ-695Н из Петербурга в Тёсово-Нетыльский с посещением узкоколейного
музея. С руководителем
RetroBus автору довелось познакомиться в 2011
году, когда Фёдор Черноусов в составе группы
SSV Media
участвовал в создании
фильма про Купчино. На его, Фёдора, странице Вконтакте и случилось автору
увидеть анонс экскурсии. Благо, график работы позволил, и решение о поездке было
принято.
Автобус
Об автобусе, что вёз нас на экскурсию, следует сказать отдельно. Это был один из
последних представителей весьма многочисленного семейства ЛАЗов 690-ых серий –
ЛАЗ-695Н.
В общей сложности Львовский автозавод выпускал эти модели 50 лет.
Конечно, со временем автобусы модернизировались технически и изменялись внешне.
Но не сильно. Стратегия оставалась неизменной. В жёстком (городском) варианте
кузов был двухдверный, с двумя двойными рядами сидений по бокам салона и узким
проходом посередине. Часто эти автобусы называли пригородными. Не смотря на это,
огромное количество таких машин в течение многих лет колесило по нашему славному
городу.
ЛАЗ-695Н во многом можно было бы назвать "последним из могикан". У
подавляющего большинства современных автобусов большого класса система
торможения пневматическая и снабжена энергоаккумуляторами. Если не вдаваться в
технические детали и подробности, это приспособление, не позволяющее машине
двигаться при недостаточном давлении воздуха в системе. Иными словами,
современный автобус при отсутствии оного давления просто не двинется с места.
Львовский же прекрасно поедет, но уже не остановится. Ох, немало помятых
бамперов и снесённых ворот было по причине этой вот особенности...
Притчей во языцех этой машины стал ручной тормоз. Полёт
конструкторской мысли, очевидно, был столь высок, что оторвал разработчиков от
реальности. В результате миру было явлено кургузое нежизнеспособное устройство,
представляющее собой муфту-барабан, надетую на выходной вал коробки передач, и
приводимую в действие тросом. Практически ни на одной интенсивно
эксплуатировавшейся машине ручной тормоз был не действенен.
ЛАЗ-695Н можно назвать последим из городских автобусов, имевших
"кривой стартёр" – рычаг для принудительного вращения мотора. Тут надо отметить,
что мотор ЗИЛ-130, каковым и был оснащён автобус, был весьма надёжен и
неприхотлив, и при нормальной регулировке заводился с "кривого стартёра" легко
(из личного опыта автора).
Имела модель и индивидуальные черты, присущие каждой машине в
отдельности. Основной из таковых следует назвать кулису. Если кратко, то это
механизм, предназначенный для передачи усилия с рычага переключения передач на
коробку непосредственно. Поскольку коробка переключения передач находилась в
конце автобуса, а рычаг в кабине, система была чрезвычайно длинной и часто
разбалтывалась. Особенно, учитывая городской ритм работы автобуса. В результате
у каждой машины передачи включались по-своему. Особенной индивидуальностью
отличалась четвёртая. Необходимо было, удерживая рычаг переключения передач, выписать рукой немыслимый иероглиф дабы
загнать передачу на место.
Мотор на львовских автобусах всегда располагался сзади. Там же был
и радиатор. И именно от него, от радиатора, начиналась длиннющая шахта,
проходившая через весь салон и, в конце концов, доходившая до кабины водителя. По
этой шахте шёл тёплый воздух. Но, учитывая длину салона и скорость перемещения
воздушных масс, тепла до водителя доходило столь немного, что работать в зимний
период было крайне некомфортно.
Другой особенностью машины была система крепления колёс. ЛАЗ в этом
был не оригинален, но в современных моделях автобусов такая методика практически
не используется. С левой стороны резьбы колёсных болтов были левыми, с правой –
правыми. Это исключало самопроизвольное откручивание колёс при движении. На
ведущем мосту использовались футорки. Опять же, не вдаваясь в детали, это были
своеобразные болты как со внутренней, так и с наружной резьбой. Футорками
прикручивались внутренние колёса спарки, а уже на сами футорки надевались
наружные колёса и прикручивались гайками. Таким образом, каждое колесо (баллон) спарки прикручивалось индивидуально. Всё это создавало дополнительные трудности
при замене колёс, но и придавало феноменальную надёжность системе.
При всех особенностях и недостатках, машина ЛАЗ-695Н была очень
проста, и как следствие, весьма надёжна. Крайне редки были случаи поломок, с
которыми машина не могла бы двигаться сама. Мотор позволял движение даже при трёх
полностью неработоспособных цилиндрах (из личного опыта автора). Замечательная
проходимость допускала использование машины не только в городе, но и на
грунтовых дорогах.
Поездка
Без малого в 9 утра львовский автобус подъехал к станции метро "Купчино" с
московской стороны. Потенциальные экскурсанты уже ожидали "Наташку". Именно
таким прозвищем часто награждают ЛАЗ-695Н. На лобовом стекле красовалась доска
(маршрутная табличка), информирующая о том, что сей автобус шествует по маршруту
Санкт-Петербург – Тёсово-Нетыльский. После сверки экскурсантов по списку, люди
заняли места в уютном салоне. Может быть, салон ЛАЗа и не представляет собой
вершин комфорта, но после промозглой погоды на улице, внутри автобуса находиться
было очень приятно. Мы двинулись в путешествие.
По разговорам в салоне сразу можно было понять, что публика здесь
собралась, по большей части, весьма специфическая. Не лишним будет сказать, что
информация об экскурсии осуществлялась через всемирную паутину, и, в основном, в
группах транспортной тематики и на профильных форумах. Многие из экскурсантов
были, что называется, в теме, и направлялись в Тёсово уже не в первый раз. Хотя,
конечно, были и люди, впервые совершающие такое путешествие, и знающие о музее
лишь понаслышке.
Первая остановка была сделана на заправочной станции. Тут же была и
первая импровизированная фотосессия. К неудовольствию экскурсантов из помещения
АЗС выбежала женщина и строго потребовала прекратить съёмку. Что и было сделано.
Как только дама ретировалась, съёмку продолжили.
Следующий фотостоп состоялся в лесу, уже после съезда автобуса с
трассы Петербург-Москва. Это была не особо загруженная трасса Любань-Луга. Здесь
уж никто не мог помешать фотографам и все желающие в полной мере смогли
насладиться природой и запечатлеть как красоты зимнего леса, так и музейный автобус на заснеженной
дороге.
Трасса Любань-Луга примечательна ныне тем, что её пересекает
строящаяся платная дорога между нашими столицами. Хотя, глядя из окна автобуса
на темпы строительства, каковые выражены были в неподвижно стоящей технике и
полном отсутствии людей, у экскурсантов сложилось впечатление, что новая дорога
будет построена не скоро. Проехав несколько обжитых деревень и уже давно
двигаясь по дороге, не имеющей асфальтового покрытия, добрались до населённого пункта Вдицко.
В середине позапрошлого века это была громадная (по тем меркам) деревня. Во
всяком случае, раза в три больше, например, Любани того же времени. Ныне на
пустом месте, оставшемся от деревни, сиротливо возвышаются два дома.
Единственное, что сохранилось, это большое деревенское кладбище да ещё братская
могила времён Великой Отечественной, расположенная в центре бывшей деревни, у
дороги.
Сразу за Вдицко автобус съехал с дороги и повернул на совсем уж
просёлочную трассу, ведущую к цели нашего путешествия. И вот, мы въехали в
посёлок Финёв Луг, плавно переходящий в Тёсово-Нетыльский. Здесь же расположена
железнодорожная
станция Рогавка. Собственно, Рогавка – это речка, протекающая неподалёку.
Тёсово-Нетыльский
Начало истории
Тёсово-Нетыльского восходит к концу тридцатых годов XX
века. Именно тогда под этим названием были объединены существовавшие ещё с
начала 1930-х несколько посёлков торфодобытчиков. Вся жизнь посёлка (ранее –
посёлка городского типа) с самого его начала была связана с торфоразработкой. И
одной из главных составляющих в системе торфоразработки был транспорт. С самого
начала выработки для перевозки торфа использовалась узкоколейная железная
дорога.
В лучшие времена протяжённость узкоколейных путей доходила до 200
км. Было образовано
Тёсовское транспортное управление (ТТУ), осуществлявшее руководство
перевозками. Что только не ездило по тёсовским путям. И паровозы, и дрезины, и
самоходные электростанции, и мотрисы, и тепловозы. Самых разных видов и
предназначений вагоны использовались на железной дороге. В 1950-е – 1960-е годы
именно здесь разрабатывались новые вагоны, осваивались передовые технологии.
Узкоколейная сеть соединяла целый ряд посёлков. Кроме грузового, было на
узкоколейке и пассажирское движение. Было построено несколько депо различного
предназначения. Мощная сортировочная станция, несколько постов перегрузки торфа,
оснащённых опрокидывателями вагонов, централизованная система управления
дорогой. Увы, всё это в прошлом.
Утрата интереса к торфоразработкам со стороны государства
постепенно привела посёлок к состоянию почти полного развала. И первым, что
развалилось, была сеть узкоколеек. Довершило разорение тотальное стремление к
сдаче в металлолом всего, что возможно, ради сиюминутной выгоды. За последние 20
лет посёлок совершенно деградировал. Уныло взирают на гостей пустые глазницы
окон бывшей гостиницы на центральной площади. А отойдя чуть подальше, попадаешь
вообще в какой-то апокалипсический пейзаж, где развалины депо перемежаются с
разбросанными шпалами и отдельно стоящими вагончиками на чудом сохранившихся
путях.
А, всё-таки, посёлок живёт. Чем – не понятно. Имеется даже
несколько новых построек. Большую же часть занимают ныне частные дома. Именно в
них в летний период наезжают многочисленные дачники. Экология в посёлке
превосходна. Практически ничего не загрязняет окружающую природу. Ничего не
работает. Разве что несколько местных котельных. В основном для их нужд и
используется ныне сохранившаяся часть некогда громадной сети УЖД. Остатки былой
роскоши – 17 километров путей от центра посёлка к пока ещё разрабатываемым
торфяникам. Именно эта сохранившаяся часть узкоколейки и стала объектом внимания
людей, неравнодушных к судьбе как самой железной дороги, так и посёлка в целом.
Экскурсия
Прибыв на центральную площадь Тёсово-Нетыльского, автобус остановился. Тут же была проведена ещё одна массовая
фотосессия. Довольно любопытно было видеть древний автобус на фоне
полуразвалившейся гостиницы и нескольких невысоких жилых домиков. Затем мы пошли
к узкоколейной станции, где нас уже давно поджидали.
Целый состав, представляющий собой тепловоз, прицепленный к нему
пассажирский вагон и стоящую сзади дрезину, терпеливо ожидал экскурсантов. Надо ли
говорить, что всё это было без промедления запечатлено многочисленными
фотографами. А в качестве фотографов выступали почти все экскурсанты. После
проведения краткого инструктажа мы расселись по вагонам. Вернее, кто успел,
уселся в дрезину (она не особо вместительна, не более 7 человек), остальным же
достались места в пассажирском вагоне, влекомом вперёд локомотивом – тепловозом
ТУ4. Видавший виды вагончик
ПВ51 с обогревателем и даже встроенным туалетом,
конечно не особо презентабелен с виду. Но, глядя на то, с каким вниманием был
оформлен интерьер вагончика, невозможно было не улыбнуться. Здесь и гирлянды, и
старые плакаты, и даже мигающая огнями новогодняя ёлочка. Всё ж таки Новый год!
Первая остановка у единственного ныне действующего депо. Здесь
ремонтируются и просто стоят все локомотивы, принадлежащие в настоящее время ОАО "Тёсово-1".
Вокруг разбросано множество частей, деталей и механизмов от самого разного рода
узкоколейной техники. То, что не успели сдать в переработку. Теперь уже это
потенциальные запчасти для создания музейных экспонатов. После краткого рассказа
о депо и подвижном составе, двигаемся дальше.
За окнами проплывает сортировочная станция, заброшенный пост
управления. Несколько путей ещё целы. На них стоят хопперы – специальные вагоны
для перевозки сыпучих грузов, в данном случае – торфа. Много вагонов стоит
загруженными. Разработка торфа – труд сезонный. В зимнее время этого не делают.
Вот и стоят вагоны в загруженном виде довольно долго, ожидая разгрузки.
После проезда главной автодороги
посёлка заметно ответвление от узкоколейки, ведущее
прямо на садовый участок. Это самый новый путь, проложенный в прошлом году
устроителями музея. Собственно, он и ведёт к основной базе
музея.
Кроме регулярно использующихся для экскурсий раритетов, здесь стоят в ожидании
реставрации также тепловоз
ТУ4
и вагон
ПВ51. Кроме этого здесь хранятся
мотодрезины "пионерки" и прицепы к ним. В летний период именно они становятся
основным транспортным средством. Но зимой покатушки на них затруднительны, как
минимум по причине температуры воздуха. Продует. "Бешеные табуретки" – такое
прозвище иногда используют для обозначения этих дрезин, но более привычное, всё
же, "пионерки".
Проезжаем мимо базы
музея
и двигаемся в сторону торфяных болот. Скорость небольшая. Порядка 15 километров
в час. Это связано с очень неровным профилем дороги. Даже при такой скорости
вагончик раскачивает и подбрасывает. Вскоре остановка. Фотосессия. Все высыпали
на улицу. Следом подъехала и дрезина. Об этом агрегате следует сказать особо.
Дрезины ПД1, выпускавшиеся в начале на заводе имени Свердлова в городе Горьком,
а затем на Демиховском машиностроительном заводе, представляли собой
пассажирский вариант дрезины с характерным капотом от автомобиля ГАЗ-51. В
разные годы выпускалось великое множество модификаций таких машин. От грузовых
до пожарных. Любопытно, что хотя дрезина одинаково легко может двигаться в обе
стороны, в отдельных моделях был предусмотрен механизм для разворота. Он
представлял собой специальную опору (домкрат), выдвигавшуюся вниз и расположенную ровно
по
центру машины. Таким образом, опираясь на подпорку и поднимаясь над рельсами, дрезина
вручную поворачивалась на 180º.
Проехав ещё порядка 8 километров состав остановился.
Здесь имеется разъезд. Локомотив отцепляется от вагона, объезжает его по другому
пути и прицепляется с другой стороны, дабы продолжить путь обратно. Обгон и
манёвры, так называют это действо профессионалы. Надо ли говорить, что оные
перемещения не остались незапечатлёнными многочисленными фотографами.
Затем мы двинулись в обратный путь. Вокруг не особо весёлый пейзаж
– заснеженные болота. Компенсировала непривлекательность ландшафта за окном
интереснейшая лекция об истории как узкоколейки, так и самого посёлка. Пускай
голос лектора был не дикторским. Не беда, что отдельные фразы не долетали до
конца вагона. Очень приятно само желание организаторов музея довести до
интересующихся историю этого места. А история, как оказалось, богата и
разнообразна.
Неожиданно за окном среди серо-белых кустов и деревьев появился
памятник. Это монумент, посвящённый героям Великой Отечественной войны. В
военное лихолетье здесь проходили ожесточённые бои с захватчиками. На
оккупированной фашистами территории действовали партизанские соединения.
Тут выяснилось, что тема прошедшей войны и подвига советского
народа отнюдь не чужда устроителям узкоколейного музея. В прошлом году ребята
уже несколько раз проводили здесь реконструкции. Имеются похожие планы и на
перспективу.
Неспешно добрались мы до места стоянки. Здесь, на специально
оборудованной площадке, устроителями экскурсии был подготовлен обед для
экскурсантов. Он представлял собой гречневую кашу с тушёнкой. Ничего лучше в
сложившейся ситуации и быть не могло. И, конечно же, чай. Из настоящего
самовара. На всём протяжении экскурсии действует сухой закон. Об этом заранее
были оповещены все участники. Никто не роптал. Правило есть правило, нарушать
нельзя. Поэтому горячительных напитков не предлагалось.
Пока одни дегустировали нехитрую походную еду, другим участникам
была предоставлена редкая возможность почувствовать себя полноправным
машинистом. Для этого локомотив отцепили от вагона и, запустив в кабину
несколько человек, каждому дана была возможность поуправлять тепловозом. Это,
пожалуй, была самая долгая процедура во всей экскурсии. Порулить хотелось всем.
"Отстрелявшиеся" собирались у стоящего вагончика, пробовали кашу, пили чай и
терпеливо ожидали окончания действа.
Смеркалось. Январь, темнеет рано. В обратный путь отправились уже в
полной темноте. Потихоньку добрались до базы музея. Здесь нас уже поджидал наш ретроавтобус, готовый к поездке в обратный путь. Дружно похлопав организаторам
и осмотрев напоследок базу музея, экскурсанты расселись на свои места в
автобусе. Неожиданно в салон львовского вошёл сам Дед Мороз! Каждому из
участников новогодний персонаж преподнёс подарок. Таковой и была задумка
организаторов. Это радостное событие и стало завершением экскурсии.
Обратный путь прошёл без происшествий. В требуемое время уложились.
Задолго до закрытия метро ретроавтобус подъехал к станции метро "Купчино".
Дружно поблагодарив водителя, экскурсанты направились в метро. Львовский
ретроавтобус быстро скрылся в темноте питерских улиц, но стался в памяти
участников поездки. Несомненно, для каждого из экскурсантов этот день не будет
считаться прожитым зря.
Реплика
автора
Я
люблю увлечённых людей! Я сам такой же. И не так уж важно, к какой сфере
деятельности относится увлечение, главное – чтобы оно было. Но особенно приятно, когда увлечение
приносит радость другим. Большинство людей, взглянув на руины тёсовских депо,
проржавевшие вагончики и выкорчеванные рельсы, испугались бы и убежали, оставив
всё это разрушаться до конца. Благо, уже не долго осталось. Но не таковы
создатели Тёсовского музея!
Для этих парней ржавеющие дрезины, тепловозы и вагончики – не куча
искорёженного железа, а труд нескольких поколений наших предков: инженеров,
конструкторов, строителей, машинистов. Значительная часть нашей жизни. Жизни
нашей страны, нашего народа. И эта часть не должна быть забыта, потеряна,
выкинута из истории. Всё это они хотят сохранить для потомков. Это ли не
истинный патриотизм?! Нет, не так, Патриотизм! Молодцы ребята, так держать!
Меня часто обвиняют в излишней патетике. Плевать. Я всегда и говорю, и пишу то, что думаю. Иначе не умею. Так вот,
каждый раз встречая таких людей, я утверждаюсь в мысли, что не всё пропало в
нашей стране. Не потеряна Россия! Когда рождает наша Родина таких людей, то есть
основание для оптимизма.
Особенно отрадно, что все создатели музея –
люди молодые. А, значит, есть потенциал, есть перспективы. Они наверняка верят в
будущее, иначе просто не взялись бы за это дело. И оно – будущее – у них есть! |
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
