Автобусный парк № 7

Автобусный парк № 7

Юбилейная книга, которая не состоялась

Предыстория

Десять лет, лучших лет, я отдал Автобусному парку № 7 города Ленинграда, а впоследствии и Петербурга. Много было в те годы и интересного и неприятного, я ни о чём не жалею. И вот, уже в наши дня, будучи работником Автобусного музея, я получил задание написать книгу, по сути – хронику, предназначенную к юбилею Седьмого парка, который юбилей должен был состояться 1 апреля 2020 года. И стукнуло этому последнему ленинградскому автобусному предприятию в тот день ровно сорок лет.

Времени отводилось крайне мало, но я с удовольствием взялся за дело. Хочу сказать, в смысле – похвастаться, что это не первая моя такого рода книга. Случалось писать нечто схожее к юбилеями и Первого и Пятого и Шестого наших парков.

Если вдуматься, ну кому же писать такие книги, как ни работникам Автобусного музея? В более давние времена также издавались юбилейные книги, буклеты и брошюры. Их создавали специально приглашённые люди – архивисты, писатели, журналисты, но никогда – шофёры. Издания были хорошие и разные. Ни в коем случае не стану поливать грязью создателей. Но все авторы тех изданий видели автобусный парк и процессы, в этой структуре происходящие, лишь снаружи. А я как раз из водителей, я знаю всё изнутри, с самого низа, можно сказать, вижу из ямы.

Книга про Седьмой парк была написана в виде такой своеобразной хроники с некоторыми упрощениями и опущениями. Многое из личных воспоминаний и сюжетов в рассказ не вошло. Это я приберегу для мемуаров.

Однако вскоре выяснилось, что изменилась концепция. К юбилею парка требуется не историческое повествование, не хроника, а презентационный альбом с красивыми фотографиями – современными видами предприятия. Разумеется, на презентационный альбом моя книга никак не тянет. Так и получилось, что будучи уже почти дописанной, она оказалась никому не нужна. Но работа всё ж таки проделана, и нельзя исключать, что написанное сможет кого-либо заинтересовать. Вот и было решено преобразовать несостоявшуюся книгу в страницу сайта.

Учитывая то, что книга не проходила ни редактуру, ни корректуру, хочу заявить, что точка зрения, представленная здесь является субъективной точкой зрения автора и ни на что большее не претендует. На совести автора же остаются грамматические, синтаксические и пунктуационные ошибки, а также опечатки. Пожалуй правильнее будет сказать, что ниже представлен неоконченный рабочий материал книги.

Книга планировалась юбилейной. А юбилей предполагает нечто выделяющееся, запоминающееся, неординарное. Таковым, на мой взгляд, должно быть, как минимум, название. В названии рассказа про Седьмой парк я решил обыграть тему Икара, а точнее – известного барельефа на здании парка. Ведь Седьмой – единственный автобусный парк в нашем городе, в архитектуре которого имеется столь неординарный элемент. Барельеф называется «Дедал и Икар». И символизм тут отыскать несложно: Икар олицетворяет собой известнейшую в Союзе в прошлом марку венгерских автобусов Икарус, а именно для эксплуатации этих машин и проектировался Седьмой парк, Дедал – отец Икара, он же создатель его, Икара, крыльев, сиречь – движителя – это ли не великолепный символ производства, ремзоны, обеспечивающей бесперебойную работу предприятия, а в конечном счёте – стабильность автобусных перевозок.

Оно понятно, автобусы ездят. Ездят по дорогам. Но Икар, он же летит! И лететь он может не только в пространстве. Икарусы, как марка, к великому моему сожалению, уже ушли в прошлое. А Икар Седьмого парка всё летит. Летит во времени. Так долетел он до сорокового юбилея. И что же? Да всё просто, он полетит и дальше. Сорок лет, ну разве это возраст! Это даже не середина пути, а лишь его начало. Часть полёта во времени, который вовсе не закончен.

Вот такие мысли пришли мне в голову, и от них отталкиваясь придумалось название книги: «Сорок лет, полёт нормальный». Возможно, не самый удачный вариант названия для книги про автобусный парк. Но оригинальный, это уж точно. Для понимания этого названия на обложке книги предполагалось разместить тот самый парковый барельеф. Я конечно не дизайнер, но всегда с книгой и обложки свои предлагаю. Поскольку в данном случае никто её и не смотрел вовсе, оставляю свой вариант, ибо считаю, что с этой обложкой книга могла бы выглядеть более понятной и законченной.

Название книги не было утверждено, поскольку рассмотрение оного не состоялось в принципе. По этой причине располагать в электронном варианте основного текста пояснение сути названия не счёл необходимым. Оно было бы схожим с описанным выше.

В электронном виде книга представлена с сокращениями и незначительными изменениями текста, а также отдельными дополнениями иллюстрационных материалов. В книге планировалось приветственное слово директора парка, оно не было написано. В конце предполагалась галерея фотографий современных видов предприятия, описание отдельных представителей коллектива, трудовых династий, специфики некоторых профессий, этого также не было сделано. Отдельные данные о современном стоянии парка, приводимые в конце были взяты из книги юбилейной книги 2016 года. Предполагалось, что они будут обновлены.

Хочу поблагодарить за помощь при работе над книгой Н. Ф. Любарь, Н. А. Васькову, П. С. Самойлова, Д. Н. Артюхова, В. Б. Кондрашова, А. Р. Леппика, А. М. Крячкова, С. Н. Пономарёва, А. А. Слузова. Правообладателем всех иллюстраций является автор, если не указано иное.

Сорок лет, полёт нормальный!

Плановая экономика советских времён имела, конечно, свои недостатки. Но нельзя не признавать и преимуществ этой системы. Существовали генеральные планы, по которым шло последовательное и комплексное возведение новых городских районов.

Ленинград прирастал новыми кварталами, отдельные из которых по планируемой численности проживающего в них населения вполне соответствовали, а порой и превышали среднюю численность населения таких городов, как Псков или Новгород. В инфраструктуру новых городских кварталов входило не только жильё, но и многочисленные объекты соцкультбыта. Комплексная застройка кварталов новостроек была продуманной и утверждённой.

Одной из важнейших задач, необходимых для развития новых городских районов являлась транспортная. Подвоз жителей в кварталы новых городских районов мог на себя взять только автобус. Именно этот транспорт по праву можно именовать первопроходцем. Автобус автономен и неприхотлив. Всё что ему нужно – дорога. Да и та может быть не особо презентабельной, что случалось сплошь и рядом. В 80-х годах XX века, а именно об этом времени речь, советские автобусы вполне могли преодолеть многочисленные дорожные недостатки. Разумеется, со временем в новостройки прокладывали трамвайные рельсы, протягивали контактную сеть троллейбуса. Но всё это было уже после.

Согласно планам в Ленинграде возводились и открывались новые автобусные предприятия. В 1967 году был открыт Автобусный парк № 5 на проспекте Стачек в Автове, в 1972 году – Автобусный парк № 6 на проспекте Энергетиков в Полюстрове. Следующим по плану должен был быть возведён Автобусный парк № 7 в Московском районе.

Одним из направлений активного развития Ленинграда было южное. С конца 1950-х годов проводилась известная программа расселения трущоб и коммуналок центра города. Как грибы после дождя росли новые «хрущёвки». Как бы теперь не поливали грязью эти строения, сколь бы не поносили, а в своё время, не взирая на многочисленные недостатки, это был прорыв в жизни города. Великое множество ленинградцев сменили свои коммуналки в центре на квартиры на периферии – в новых районах города.

Ярчайшими представителями хрущёвской застройки стали Московский район и, конечно, Купчино. При этом Купчино, как район массовой жилой застройки, строилось практически с нуля, на пустом месте. В 1964 году были заселены первые купчинские «хрущёвки». Планы по строительству в районе были грандиозны. Остро встал вопрос о транспорте.

Проект нового автобусного парка на юге города был создан в 8-ой мастерской Ленпроекта. Авторами проекта были архитекторы О. Б. Голынкин и Л. А. Келлер, инженеры Г. Я. Казарновский и Л. И. Стеркин. Проект производственного комплекса был создан ЛенЗНИИЭП, конструкторы О. А. Курбатов, Б. А. Миронков и МАрхИ, конструктор В. К. Файбишенко. Одобрение проект получил на заседании Ленгорисполкома 15 ноября 1968 г.

Заметка из газеты «Ленинградский автотранспорт» от 15 января 1969 г.

Записка Н. В. Грозмани в институт Ленпроект 1970 г.*

Проект нового парка значительно отличался от своих предшественников. Предприятие занимало территорию в 7, 7 га. При этом состояло из главного – административного корпуса и производственного корпуса, протянувшегося на 360 метров и объединившего под одной крышей едва не все цеха и производства, необходимые для ремонта автобусов. Единственно что было вынесено за пределы комплекса – это моечный цех.

Административный корпус – пятиэтажный с лифтом. В здании должны были располагаться все необходимые для функционирования автотранспортного предприятия инженерно-технические структуры. Был предусмотрен актовый зал, столовая. На первом этаже просторный холл, диспетчерская, кабинет предрейсового медицинского осмотра. Был также предусмотрен проход в ремонтную зону.

Производственный комплекс делился на два бокса. В первом размещались ремонтные канавы (в обиходе именуемые ямами) текущего ремонта (ТР), во втором – специальные устройства (подъёмники) для проведения планового ремонта (ТО-2). Под единой крышей также были расположены кузовной и малярный участки, участок ТО-1, производственные цеха, склады.

В 1970-м году, при планировании строительства, в парке предполагался к размещению подвижной состав следующих марок: ЛиАЗ-677 – 250 ед., Икарус 556 – 100 ед. и Икарус 180 – 150 ед. Именно такие автобусы указываются в письме заместителя начальника Главленавтотранса Н. В. Грозмани.

Основная ориентация предприятия делалась на хорошо зарекомендовавшую себя марку автобусов Икарус Венгерской Народной Республики (ВНР). Парк проектировался для эксплуатации машин большого и особо большого класса (сочленённых). Заявленная проектная мощность парка была 500 машин. Однако к моменту окончания строительства модельный ряд автобусов на заводах венгерской корпорации сменился. В результате модели 556 и 180 в Седьмой парк так и не поступили.

На основании приказа № 57 от 02.03.1978 г. Управления пассажирского автомобильного транспорта и письма Минавтотранса РСФСР № АП-19/67 от 25.01.1978 г. заказчиком строительства был назначен ЛПОПАТ № 3, то есть – Автобусный парк № 3. Активное участие в процессе создания ряда цехов и участков, а также оснащения их оборудованием и инструментами в новом парке приняли как работники головного предприятия, так и его филиала в г. Колпино. Возводился же 7-ой парк силами треста № 18 «Ленуниверситетстрой» Главленинградстроя.

Восточную, близлежащую к проходной, сторону здания производственного комплекса (ремонтной зоны) украшает декоративная скульптурная композиция «Дедал и Икар», скульптора В. Г. Козенюка. Образ Икара не случаен. Он, как уже отмечалось, символизирует самую известную в странах Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) марку автобусов – Икарус (Ikarus). Дедал же символизирует или выступает в роли покровителя, как кому больше нравится, всех тех многочисленных цехов и производств, которые призваны эти машины обслуживать. Сто́ит отметить, что это первый, он же и последний случай, когда здания автобусного предприятия нашего города обрело оригинальный художественный декор.

Возведение зданий в целом было завершено к началу 1980 года. Однако до окончания внутреннего обустройства было ещё далеко. Парк имел многочисленные недоделки. Не смотря на это в феврале 1980 года, во исполнение приказов Министра автомобильного транспорта РСФСР № 21 от 04.02.1980 г. и Главленавтотранса № 38 от 20.02.1980 г. в составе Ленинградского управления пассажирского автомобильного транспорта (ЛУПАТ) было организовано Ленинградское пассажирское автобусное предприятие № 7 (ЛПАП № 7). Начальником нового предприятия был назначен Р. Е. Кукушкин.

Приказ о вводе в эксплуатацию Автобусного парка № 7

Фото из архива АП № 3

Приказ № 1 директора парка о зачислении работников в штат. Фото из архива АП № 7

Ростислав Евгеньевич Кукушкин родился в 1937 году в Махачкале Дагестанской АССР в семье мастера Кировского завода, отправленного в долгосрочную командировку. Закончил 7 классов. Работал учеником столяра. Демобилизовавшись из армии, приехал в Ленинград. Работал слесарем по ремонту автомобилей, водителем.

В 1963 году поступил работать водителем в автобусный парк № 3. В 1967 году закончил Автодорожный техникум. Впоследствии там же занимал должности начальника колонны и начальника отдела эксплуатации. С 1976 года занимал пост заместителя начальника автобусного объединения № 6.

В 1981 году закончил Ленинградский инженерно-экономический институт им. П. Тольятти по специальности «экономика и организация автомобильного транспорта». В 1980-1983 годах был директором ЛПАП № 7. В 1983-1986 годах – генеральным директором «Ленпассажиравтотранса».

Р. Е. Кукушкин*

В 1986-1989 годах – директором ЛПОАТ № 1. В дальнейшем занимал посты: директора Управления пассажирских перевозок Ленинградской области ТПО «Ленавтотранс» (1989-1993 гг.), генерального директора ТПО «Ленпассажиравтотранс» (1993-1997 гг.), начальника Контрольно-ревизорского управления СПб ГУП «Организатор перевозок» (1997-2005 гг.).

Начал свою деятельность директор нового парка с комплектования кадров. 3 марта 1980 года Ростислав Евгеньевич издаёт первый приказ по парку о зачислении работников в штат новоорганизованного предприятия, включая и себя самого. Однако первым водителям парка сразу сесть за баранку было не суждено. Они выступали в качестве строителей и подсобных рабочих, исправляя многочисленные недоработки. Приведение парка в порядок серьёзно затягивалось. Работы по отделке и обустройству продолжались весь 1980 год. Лифт был пущен лишь в июне 1981 года.

По мере комплектования штата сотрудников началось и наполнение парка подвижным составом. Как и в большинстве случаев, изначально парк комплектовался машинами из других автобусных предприятий. Нередко вместе с водителями. Критерием смены места работы, в основном, являлась приближенность парка к месту жительства. Однако машин явно не хватало. Уже 20 марта директор подписывает соответствующий приказ, и в командировку в город Львов отправляется внушительная делегация сотрудников парка для получения новых автобусов.

ЛПАП № 7

Заставка официальных документов парка*

Автобусный парк № 7 расположился в южной части Московского района Ленинграда. Официальный адрес парка – Кубинская улица, дом 86. Хотя здание производственного комплекса протянулось на 360 метров вдоль Пятого Предпортового проезда. Главная проходная располагалась в административном корпусе. Западнее проходной находились главные ворота предприятия со смотровыми канавами (ямами). Въезд на главную площадку осуществлялся только с Кубинской улицы.

Через пару лет после открытия парк обзавёлся дополнительным местом для стоянки автобусов. Въезд на территорию стоянки (площадки) № 2 на нечётной стороне Кубинской улицы, которую со временем водители окрестили «БАМом» за удалённость от парка, был также с Кубинской улицы. «БАМ» представлял собой арендуемую открытую площадку в 5,5 га со строениями (будками) для охранников территории.

Ремонтный бокс и монтаж конструкции крыши производственного корпуса

Источник: личный архив В. К. Файбишенко ссылка ссылка

Первые водители парка. Уборка территории

Фото из личного архива Павла Самойлова 1980 г.

Автобусный парк № 7 стал последним новым автобусным предприятием, построенным в Ленинграде-Петербурге. Его «брат-близнец» – Автобусный парк № 8, возводившийся в Коломягах, как самостоятельное предприятие так и не состоялся, поскольку вместо него туда переехал с Земледельческой улицы Автобусный парк № 2.

Не смотря на то, что Седьмой парк был официально создан в феврале, днём открытия его считается день первого выезда машин на линию. Случилось это событие 1 апреля 1980 года. Именно в этот день, ранним утром, машина с бортовым номером 7102 под управлением Владимира Петровича Ругена выехала из ворот нового предприятия для обслуживания городского маршрута № 62. Торжественную ленточку перерезали Р. Е. Кукушкин и заместитель директора Л. Н. Наумов. Следом за первой машиной на тот же маршрут вышли и другие. Всего в первые дни работы парка подвижной состав насчитывал не более 20 машин модели Икарус 260. Большинство из них было передано из Автобусного парка № 1, и несколько из Автобусного парка № 5. Вторым маршрутом, который начал обслуживать новый Седьмой парк, стал городской маршрут № 64.

Первые километры. Репортаж. Газета «Вечерний Ленинград» от 1 апреля 1980 г.

С цифрой «7». Репортаж. Газета «Ленинградская правда» от 2 апреля 1980 г.

Обложки парковых пропусков 1981 и 1984 гг. Из фондов Петербургского музея автобусов

С самого основания в парке было создано 4 автоколонны. Но машин не хватало. Все прибывшие автобусы были приписаны к первой колонне. Однако парк пополнялся подвижным составом, как из других парков города, так и с заводов. Кроме автобусов Икарус в парк пришли новые машины из Львова – ЛАЗ-695Н.

В январе 1981 года один автобус Икарус 260 переделывается и становится учебным для подготовки новых кадров для предприятия. Чуть позже одну из львовских линейных машин превращают в агитационный автобус. В феврале того же года последовало и первое списание отработавших свой срок автобусов, полученных из других парков. Из состава предприятия были выведены два коротких Икаруса.

В марте 1981 года парк пополнился внушительной партией новых, поставленных из Венгрии гармоней – Икарусов 280. К этому времени в парке уже пять автоколонн. Тогда же на 63-м маршруте, в первой колонне, была организована первая бригада. Вторая бригада, на маршруте № 50 была организована в 1982 году в четвёртой колонне.

В феврале 1982 года в парк поступили очень известные в городе модели автобусов Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ-677 и ЛиАЗ-677А, получившие у шофёров прозвища «скотовоз» или «луноход». Эти модели поставлялись в парк в течение всего 1982 года. Всего было получено 30 автобусов. Сделано это было по причине недостатка подвижного состава. Седьмой парк не был ориентирован на эксплуатацию этой модели. Уже в марте 1983 года первая партия «Луноходов» была передана в Шестой парк. Затем в короткое время оставшиеся ЛиАЗы были переданы в Шестой, Третий и Пушкинский автобусные предприятия.

В феврале того же 1982 года в парк пришла первая партия из трёх машин, совершенно неизвестных ранее в Ленинграде. Это были автобусы львовского производства – ЛАЗ-4202. По габаритами автобус был схож с ЛиАЗом или коротким Икарусом, имел две двери, причём вторая дверь располагалась приблизительно посредине салона. Особенностью данной машины была гидро-механическая передача (ГМП). Этот агрегат не стал новинкой в нашем городе. Уже много лет в Ленинграде активно эксплуатировались автобусы ЛиАЗ-677, имевшие схожую коробку. Кроме того, в город раз от разу поставлялись короткие Икарусы 260 с ГМП.

Работники парка отдыхают. Фото Алексея Михайлова 1980-х гг.

Работники парка. Фото 1982 г. из фондов Петербургского музея автобусов

ЛАЗ-42021 на автобусной станции «Улица Костюшко».

Фото Ааре Оландера 1984 г.

На упомянутых моделях автобусов ГМП были вполне работоспособны. Отличительной же чертой новых львовских машин стали не только регулярные поломки ГМП, но и всего остального оборудования по кругу. По уверениям едва не всех водителей, кому досталась эта машина, за всё время работы до того они не встречали более неудачной модели. За свои многочисленные недостатки машина получила в парке саркастическое прозвище «русское чудо» или просто «чудо». Всего таких линейных городских машин в парк поступило 25 штук.

Таким образом, парк линейных городских машин в 1982 году был достаточно разнообразен: Икарус 260; Икарус 280; ЛиАЗ-677; ЛАЗ-695Н; ЛАЗ-4202. Предприятие активно пополнялось Икарусами 260 и 280, которые модели и должны были стать основными, эксплуатирующимися в парке. Отдельные коротыши подвергались переделкам. Парку необходима служба технической помощи. И машины, предназначенные для этого создавали путём переделки салона короткого Икаруса.

Издавна в качестве техничек использовали частично выкатавшие свой ресурс маршрутные автобусы. Как правило, делалось это так, водителя переводили на требуемый срок (от 2 до 3 месяцев) на оплату по среднему и он, при содействии различных цехов и участков ремзоны, неспешно превращал городской линейный автобус в машину технической помощи. Как правило, после этого он становился одним из водителей новой технички. Так был переделан в машину техпомощи первый коротыш. Самыми удобными для использования по такому назначению были, несомненно, гармони Икарус 280 с отделённым прицепом. Необходимо было минимум переделок со сцепным устройством, но приходилось устанавливать заднюю стенку от прицепа на тягач. Машина получалась короткая и манёвренная. Именно так и будут поступать в паке в будущем. Но пока ещё (идёт 1982 год) нет ни одной гармони, пригодной для такой модернизации, и техничку делают из коротыша.

Парковые машины обслуживают самые разные районы города. Это, конечно, Московский район и Купчино. Частично – Кировский и Невский районы. Можно встретить машины Седьмого и в центре – на маршрутах 22, 49 и 50. И конечно парку был доверен фасад города – маршрут № 39 в аэропорт. В марте 1983 года на 39-м маршруте была создана бригада. Этот маршрут четвёртая колонна Седьмого парка обслуживает и поныне. Одновременно с линией автобусы парка ездили и в заказы. Для этого использовали Икарусы 260, ЛАЗы-695 и немногочисленные на тот момент в парке мягкие Икарусы 255. В октябре 1982 года в парке организуется 6-ая автоколонна.

В 1982 году в поздравлении директором работников парка в Днём Победы отмечается, что в парке работает 55 участников боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны.

Поступление большой партии новых 260-х коротышей с ГМП-3 несколько осложнило работу производственного комплекса. Пришлось осваивать ремонт не особо знакомой техники. Для получения оборотного фонда даже переделали 2 Икаруса с ГМП на механическую коробку. Коробки с них сняли и положили в запас. Это потребовалось для уменьшения простоев подвижного состава в связи с ремонтом. При необходимости коробку ГМП просто заменяли.

Территория парка, участок ремонтной зоны

Иллюстрации к статье Я. И. Пономарёва «Идёт по городу автобус» Журнал «Ленинградская панорама» № 5 за 1984 г.

При парке организуется вечерне-заочная средняя школа. В 9-м, 10-м и 11-м классах которой в 1982/83 учебном году занимается 57 человек. Обучающимся оплачивается один день обучения в неделю, как рабочая смена по-среднему на основании справки из школы.

В сентябре 1982 года в парк пришла партия новых коротышей модификации Икарус 260.27. Эти машины отличались количеством дверей, их было две, и они были не ширмовые, как на всех ранее поставлявшихся Икарусах, а створчатые. Салон тоже отличался отсутствием накопительных площадок и двумя рядами двойных сидений от передней до задней двери. В парковой документации эти машины обозначались индексом «П», что значило – пригородный. Водители же упростили слово и в обиход вошли под прозвищем «пэшки».

В октябре 1982 года по программе совместных научно-исследовательских работ между Главленавтотрансом и кафедрой «Автомобилей и двигателей» ЛИСИ проводились технические испытания машин ЛАЗ-4202. Ожидалось объёмное поступление машин этой модели не смотря на многочисленные негативные отзывы.

Действительно, в 1983 году в парк поступает ещё несколько партий этих автобусов. С апреля 1983 вводится опытная эксплуатация этих машин. Она заключается в прикреплении к «чудам» бортовых журналов с фиксацией в них максимально детализировано многочисленных недостатков этой техники. Водителям за ведение журнала доплачивают.

Приказ об организации опытной эксплуатации автобусов ЛАЗ-4202. Из архива АП № 7

В. И. Беляков*

В мае 1983 года в приказе директора парка, приуроченного к празднованию коллективом Дня Победы отмечается, что на предприятии трудится 60 участников боевых действий во время Великой Отечественной.

В том же месяце Р. Е. Кукушкин был назначен начальником ЛУПАТ. Пост директора Седьмого парка занял В. И. Беляков.

Вячеслав Иванович Беляков родился в 1939 году в городе Ликино-Дулёво Орехово-Зуевского района Московской области. В 1974 году окончил Северо-западный заочный политехнический институт, получив квалификацию «инженер-механик» по специальности «приборы и машиностроение автотранспорт». На должность директора пришёл по переводу из структуры Главзапстрой.

В конце 1983 года Ленинградское управление пассажирского автомобильного транспорта (ЛУПАТ) было преобразовано в Ленинградское территориальное объединение пассажирского автомобильного транспорта «Ленпассажиравтотранс».

В середине 1983 года проводятся работы по переоборудованию двух полученных недавно «Пэшек» в учебные машины. Парк регулярно проводил наборы желающих поступить на курсы по обучению вождению. Как правило, желающего приобщиться к когорте водителй-автобусников, из отдела кадров отправляли в колонну, где с ним проводилось собеседование. Если по его итогам начальник колонны готов был взять человека для обучения, отдел кадров направлял его для прохождения предварительного обучения в Учебно-курсовой комбинат, располагавшийся на Полюстровском проспекте, 39. Пройдя предварительный недельный курс, потенциальный водитель сдавал экзамен. В случае успеха, он зачислялся в штат парка, получал парковый пропуск и приступал к полноценному полугодовому обучению. Если в более давние времена получить автобусную категорию «D» можно было только имея некоторый стаж по более низким категориям, то в 1980-х допускалось обучение на категорию «D» с нуля.

Обложка паркового пропуска 1985 г.

Из фондов Петербургского музея автобусов

При приёме на обучение составлялся договор, по которому обучившийся обязан был отработать в парке два года. Однако серьёзной юридической силы такая бумага не имела. Некоторое количество обучившихся увольнялось через непродолжительное время работы в парке. Другими словами, люди хотели на халяву получить серьёзную категорию, при наличии которой легко можно было обрести в «правах» и «B» «C», и это практически всегда удавалось.

По получении автобусной категории новоиспечённому водителю присваивался II класс. Такая практика продолжалась до 1989 года, с которого года выпускникам стали присваивать III класс вождения. Окончившим курсы в 1989 и позднее приходилось сдавать на классность дважды. Причём, вопросы для сдачи на II и I класс в 1990-х годах были одинаковыми. Правда, для получения I класса необходимо было иметь категорию «E», три года автобусного стажа и как минимум, год работы без нарушений («залётов»). А получить первый класс стремились все те, кто действительно хотел связать свою жизнь с автобусным парком. Нельзя не отметить, что это давало ощутимую прибавку к зарплате.

Административное здание

Фото 1980-х гг. из архива

СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

Икарус 260.01 № 7107

Фото 1980-х гг. из личного архива

Алексея Логинова

Икарус 255.70 № 7062

Фото 1980-х гг. из личного архива

Дмитрия Артюхова

Аварийная машина. Фото Алексея Михайлова 1980-х гг.

Таблички, крепившиеся в салонах автобусов парка

Из фондов Петербургского музея автобусов

В отличие от некоторых других парков, в АП № 7 не создавались колонны с однородным подвижным составом. Даже наоборот, при появлении перекоса по маркам автобусов в той или иной колонне, согласно приказу директора, происходило перераспределение. Этим достигался приблизительный баланс во всех колоннах по маркам подвижного состава.

В конце 1983 года парк пополняют мягкие Икарусы 256. Кроме того, снова поступают, уже ставшие притчей во языцех, «русские чуда». Между водителями техничек и диспетчерской вводится радиосвязь. Кроме машин техпомощи она объединяет специальный ЛАЗ – линейной службы и две парковые Волги.

В 1984 году создаётся комсомольско-молодёжная бригада на 64 маршруте и бригада на маршруте № 13. К этому времени бригады есть на маршрутах 22, 50, 62/156, 63, 95, 111, 116.

Своего рода «джентльменским набором», отличительной чертой водителя Икаруса, с 1980-х было несколько атрибутов: фирменный ключ зажигания, который, будучи установлен на штатное место использовался также для включения фар, универсальный комбинированный ключ для открывания напольных люков в салоне и отсеков по бортам автобуса, известный всем под названием «квадрат», и не менее фирменный, треугольный красный брелок, к которому подвешивались и тот же «квадрат» и любые ключи и вообще всё что угодно. Об этом предмете надо сказать особо.

Ратуя о безопасности советских пассажиров, венгерские производители снабжали Икарусы специальными устройствами для быстрого выдавливания некоторых стёкол в некоторых окнах салона автобуса на случай серьёзной аварии и необходимости немедленной эвакуации пассажиров. Метода эта используется и ныне, но в большинстве современных автобусов около окон размещаются специальные молоточки для выбивания стёкол. В Икарусах всё было иначе. Резиновое уплотнение оконного стекла автобуса состоит из нескольких частей, одна из которых называется «замо́к», представляющий собой, по сути, резиновый или пластмассовый шнур. У большинства окон он был расположен снаружи. Но у некоторых из них он специально устанавливался внутри. К «замку́» крепилось металлическое кольцо, а на кольце висел тот самый красный треугольник, представляющий собой ручку, потянув за которую полностью вынимался «замо́к», и стекло окна могло быть выдавлено наружу.

Практически сразу же по пересечении границы и получении нашими водителями-перегонщиками новых венгерских машин, все ручки-треугольники демонтировались, обретая для себя новую жизнь и новое предназначение уже в качестве брелоков. Нельзя не отметить, что наши водители отнюдь не желали зла пассажирам, но не без основания опасались, что если не демонтировать аварийные ручки немедленно, то шаловливые руки пассажиров повыдёргивают их на первом же круге по маршруту. И хорошо, если только ручку оторвут, а то ведь, скорее всего и со всем «замко́м», а это уже чревато возвратом и посещением кузовного участка.


Ключ зажигания	Ручка («брелок»)	Ключ («квадрат»)

Различные таблички, размещавшиеся в салонах автобусов Икарус

В октябре 1982-го на поступившие автобусы при регистрации в ГАИ в последний раз устанавливают государственные регистрационные знаки (номера) образца 1959 года (чёрные) по ГОСТ 3207-58 (позднее – ГОСТ 3207-65)* серии «ЛДП». В период установки таких регистрационных знаков буквенные серии у разных автобусов отличались.

В декабре того же года впервые при регистрации новых машин парка выдаются белые номера по новому ГОСТ 3207-77, которые ещё в 1980-м году получили в народе прозвище «олимпийские». Однако к 1982-му об «олимпийскости» этих регистрационных знаков уже позабыли, они постепенно становились обычными и привычными на наших дорогах. Первой серией белых номеров стала серия «ЛЕА», выдававшаяся с конца 1982-го и в 1983 году.

Однако в апреле 1984 года новые машины получили белые номера с новой серией. Основной автобусной серией для парков всего Ленинграда стала серия «ЛОО». Отныне государственный номер должен был совпадать с бортовым номером машины. Первая цифра означала номер парка (исключение – Колпинский, Пушкинский и Петродворцовый парки все имели первой цифрой «0»),* вторая, как правило, – номер колонны, третья и четвёртая цифры были порядковыми. Исключение из этого правила составляли машины, относящиеся к паркам, но зарегистрированные в Ленинградской области (например – филиал Третьего автобусного объединения в Кировске). Немедленной смены старых номеров на новые в парке не проводилось. Регистрационные знаки заменялись постепенно, по мере списания подвижного состава или перерегистрации машины в органах ГАИ по какой-либо причине.

номер 11-41 лоп

номер 66-08 лдк

номер 11-92 лею

Государственный номер (регистрационный знак) по ГОСТ 3207-65

автобуса Икарус 250 № 7062 (реконструкция)

Государственный номер (регистрационный знак) по ГОСТ 3207-65

автобуса Икарус 260 № 7107 (реконструкция)

Государственный номер (регистрационный знак) по ГОСТ 3207-65

автобуса Икарус 260 № 7315 (реконструкция)


Государственный номер (регистрационный знак) по ГОСТ 3207-77 автобуса Икарус 280 № 7561 (реконструкция)	Государственный номер (регистрационный знак) по ГОСТ 3207-77 автобуса ЛАЗ-695Н № 7498 (реконструкция)	Государственный номер (регистрационный знак) по ГОСТ 3207-77 автобуса Икарус 280 № 7652 (реконструкция)

С 1 июля 1984 года вводятся аттестационные талоны для водителей предприятия (они же – квалификационные талоны). Талоны выдавались каждому водителю. На талон наклеивалась фотография и заверялась печатью предприятия. В талоне указывались разрешённые для каждого водителя перевозки, а также марки автобусов, на которых водителем была пройдена обкатка. Выдачей и заменой талонов занимался отдел безопасности движения. Подписывался талон начальником ОБД.

Талон № 3 (красный талон) выдавался молодым водителям. В нём указывались номера маршрута (маршрутов), на которых был обкатан водитель и на которые его имеет право отправлять диспетчер.

Талон № 2 с двумя полосами (второй синий талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских маршрутах предприятия.

Талон № 2 с одной полосой (первый синий талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских и пригородных маршрутах предприятия, а также в заказе.

Талон № 1 с двумя полосами (второй зелёный талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских и пригородных маршрутах предприятия без ограничений, а также на заказных и междугородних перевозках, исключая детские.

Талон № 1 с одной полосой (первый зелёный талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских, пригородных и междугородних маршрутах предприятия без ограничений, а также на заказных перевозках, включая и детские.

Талоны стали непременным атрибутом профессии водителя автобуса, их обязаны были проверять выпускающие диспетчеры при отправке на линию. Справедливости ради, надо отметить, что были водители, не сильно желающие менять свой красный талон на более высокий, если в нём были указаны желаемые маршруты. Таким образом, водитель получал направление именно туда, куда и стремился.

Со временем ситуация несколько изменилась, талонов стало меньше, всего три: красный, синий и зелёный, в таком виде они существуют и поныне. Красный по-прежнему выдаётся новичкам с небольшим стажем, допускаемым к работе на указанных в талоне маршрутах. Обладателю синего талона доступны все городские и пригородные маршруты. Водитель, имеющий зелёный талон может быть допущен к любым перевозкам, включая детские и междугородние.

Шаблоны аттестационных (квалификационных) талонов Автобусного парка № 7 образца 1984 г. Из архива Автобусного парка № 7

Аттестационные (квалификационные) талоны Автобусного парка № 7 образца 1980-х гг.

К концу 1984 года первые несколько машин ЛАЗ-4202 выведены из линейной эксплуатации и переведены в хозяйственную колонну. В декабре было списано первое «чудо» при совершенно смешном пробеге – 55 тыс. км. Не лишним будет отметить, что плановые списания Икарусов 260 в эти же годы проводились по достижению автобусами среднего наката 500-550 тыс. км.

1985-й – запомнился как год списания нескольких машин ЛАЗ-4202 при разбросе пробега от 45 до 74 тыс. км. Эти машины так и не удалось нормально эксплуатировать. Поставки их в Ленинград прекратились. Немалая заслуга в этом Р. Е. Кукушкина, который хорошо знал, что собой представляет эта модель.

С этими машинами львовского производства связана ещё одна история. В один прекрасный день множество водителей из разных колонн были привлечены к перегону самодвижущихся конструкций из морского порта в Горелово. Было сделано несколько кругов по этому маршруту. Официально эти конструкции именовались шасси самоходные ЛАЗ-42017. По непроверенной информации, предназначались они для поставки на Кубу. Но, что-то не сложилось, и необходимо было срочно освободить портовые площади. Дальнейшая судьба шасси неизвестна.

В приказе директора к празднованию Дня Победы отмечается, что в парке на 1985 год 50 работников являются участниками боевых действий Великой Отечественной.

Делегацию работников парка отправляют в Таллин. В таллинском парке много коротких «гэ-эм-пэшных» Икарусов. Необходим обмен опытом в эксплуатации и обслуживании этих машин. Также планируется доставить в парк ряд запасных частей к ним. С этой же целью отправляется делегация во Псков.

Впервые переделывается отставленная от эксплуатации гармонь Икарус 280 1983 года выпуска. Не старую ещё машину переделывают для обучения водителей на категорию «Е». Учебной машине присваивается бортовой номер 7005.

В том же году внедряется программа НИИАТ по совершенствованию профессионального мастерства водителей. В первую очередь направлять для обучения решено вновь прибывших с курсов водителей. Для этого выделялся специальный учебный автобус Икарус 255 с инструктором. С оплатой по среднему часов обучения. Автобус обладал одной интересной особенностью – у него было три руля. Первый предназначался непосредственно для управления, два других же должны были крутить обучаемые. Сравнительный анализ действия водителя-инструктора и обучающихся должен был выявить правильность принятия того или иного решения учениками. О действенности этой системы отчётов и доподлинных воспоминаний нет.

Субботник на территории парка. Фото из коллекции Павла Самойлова 1988 г.

Проведение ТО-2 на подъёмниках во II боксе. Фото из коллекции Марии Горячевой 1980-е гг.

Весьма серьёзную проблему представлял собой межсменный (ночной) отстой автобусов в зимний период. Практически все машины использовали в качестве охлаждающей жидкости воду. Для подогрева моторов на автобусах львовского производства использовались газовые горелки. Машины стояли на территории парка. У каждого места парковки была сделана «будочка» – разводка для подключения нескольких газовых горелок. Рядом с парковкой стояла будка охранника. В его обязанности входило периодически осматривать машины на предмет работы горелки. Если по каким-либо причинам горелка гасла, он обязан был её зажигать. В большинстве случаев такой причиной был сильный ветер. Нерадивые работники, которым надоедало многократно зажигать потухшие горелки при сильном ветре, просто открывали краны слива воды в моторе и сливали воду на землю. Подобная практика не могла вызвать энтузиазма у водителей, поскольку с утра приходилось заниматься заливом воды и бегать с вёдрами и лейками.

Трубопровод газоподогрева

Фото из коллекции Павла Самойлова 1988 г.

Обложка паркового пропуска 1987 г.*

Икарусы же просто стояли на стоянках с заведённым мотором («молотили») по ночам. При этом в кабине работающих машин полагалось оставлять включённым свет в кабине. Разумеется, экономичным такой метод быть назван никак не может. Кроме дизельного топлива (солярки), тратившегося впустую, на холостых оборотах у моторов Raba-MAN значительно ухудшалась смазка. Вследствие этого, в зимний период увеличивалось количество машин, требующих ремонта двигателя (переборки). Для изучения минского опыта использования электроподогрева машин в столицу Белоруссии были направлены работники парка. Однако методика минчан у нас реализована не была. В начале 1990-х была придумана и смонтирована система водоподогрева Икарусов на БАМе. Об этой конструкции речь пойдёт ниже.

К середине 1980-х парк обслуживает целый ряд маршрутов в разных районах города: 22, 62, 64, 11, 95, 39, 49, 66, 31, 56, 111, 63, 116 и другие. В 1986 списываются последние линейные автобусы ЛАЗ-4202. Рекорд пробега машин этой модели (по документам) поставлен автобусом 7692. Он составил 170 тыс. км.

В 1986 году ЛТО Ленпассажиравтотранс был выведен из подчинения Главленавтотранса и переподчинён Министерству автомобильного транспорта РСФСР. Организация получила название – Главное Ленинградское управление пассажирского автомобильного транспорта, сокращённо – Главленпассажиравтотранс.

В 1987 на посту директора парка В. И. Белякова сменил А. В. Горячёв. Александр Владимирович Горячёв родился в Ленинграде в 1945 году. В 1976 году поступил на курсы в ЛПОПАТ № 1 (Автобусное объединение № 1).

Работа водителем, инструктором, механиком, начальником колонны, заместителем главного инженера. За 10 лет прошёл трудовой путь от водителя автобуса до начальника филиала парка.

Весной 1987 года открывается новый маршрут – 80-Э. Это экспресс-маршрут, практически дублирующий 39 маршрут, от станции метро «Московская» в аэропорт Пулково.

А. В. Горячёв*

Другим экспресс-маршрутом являлся автобусный маршрут № 290, от той же станции метро до Южного кладбища. В основном он был востребован в тёплые времена года, особенно – в выходные дни. Но чрезвычайное значение приобретал в дни религиозных (православных) праздников. Южное кладбище стремительно увеличивалось в размерах, а следовательно, увеличивался и поток посетителей. Не смотря на официальное неодобрительное отношение советской власти к церковным датам, закрывать глаза на массовые посещение в эти дни кладбищ было невозможно. В связи с этим, в дни церковных праздников на маршрут ставилось увеличенное количество машин и устанавливался специальный график дежурств ответственными работниками парка. Организовывались специальные диспетчерские и контрольные посты, нередко выделялась дежурная машина технической помощи. Маршрут весьма востребован и поныне, правда он сменил номер и теперь известен, как маршрут № 90.

В наши дни уже совершенно забыта практика помощи горожан труженикам села. Она выражалась в самых разных формах. Классическим примером, вошедшим во множество анекдотов, стала сезонная отправка студентов и научных работников в поля собирать разнообразные корнеплоды. «Отправить на картошку» – так нередко именовалась эта процедура. Работников автобусного парка она ни в коей мере не касалась. Тем не менее, помощь сельскому хозяйству любое городское предприятие оказывать было обязано. В составе любого серьёзного предприятия, будь это хоть автобусный парк, имеются и грузовые автомобили. Согласно указаниям «сверху», в сезон страды – летне-осеннего периода сбора урожая, несколько грузовых машин, принадлежащих парку отправлялись вместе с водителями «на целину», иначе говоря – в длительную командировку на сельскохозяйственные работы. Подобная практика была во всех как грузовых, так и таксомоторных парках. Иногда посылали водителей с автомобилями, иногда – без. Оплачивалась такая командировка, как правило, по среднему. Кроме того, выдавались суточные для проживания. От Седьмого парка обычно отправляли водителей на грузовиках, относящихся к хозколонне.

В июне же 1986 года Ленинградское пассажирское автобусное предприятие (ЛПАП) было согласно приказа от 27 числа того же месяца было преобразовано в Ленинградское предприятие автобусного транспорта (ЛПАТ). Тогда же все производственные объединения пассажирского автобусного транспорта (ЛПОПАТ) были преобразованы в производственные объединения автобусного транспорта (ЛПОАТ).

В конце 1988 года произошла очередная реорганизация управляющей автобусными парками структуры с переподчинением её Ленгорисполкому. Отныне она именовалась Ленинградское территориальное производственное объединение пассажирского автомобильного транспорта «Ленпассажиравтотранс».

Официальная заставка парковых документов

Из фондов Петербургского музея автобусов

Обложка удостоверения (пропуска) 1990 г.

Из фондов Петербургского музея автобусов

В кузовном цехе парка не только производился ремонт техники, но проходили и значительные преобразования. Кроме того, что именно здесь бывшие «гармони» регулярно превращались в «технички», здесь же неоднократно обычные линейные машины переделывались в учебные автобусы.

Предпринимались порой и совершенно обратные действия. Так в 1988 году в обычные линейные машины было переоборудовано 3 учебных коротких Икаруса.

Порой машины использовали совсем уж необычным образом. Так, переделанный автобус Икарус 280.41 с бортовым номером 7000 был капитально отремонтирован, модернизирован, и использовался в качестве грузового фургона для парковых нужд. Версия Икарус 280.41 – довольно редкая. Отличались они лишь мотором. Двигатель был более мощным. Именно такие моторы устанавливались на короткие Икарусы с ГМП.

По плану, утверждённому в 1987 году, все автобусы ЛАЗ, а также Икарус 255 и 256 ставились на ночь на территории парка. Здесь же ночевали Икарусы 260 третьей, пятой и шестой колонны. На «БАМ» (стоянку № 2) ставились все Икарусы 280 и короткие Икарусы первой, второй и четвёртой колонн.

В 1987 году в парке был списан единственный имавшийся автобус ЛАЗ-695М под номером 7002, выполнявший роль специальной машины для медицинского контроля водителей на линии.

Схемы размещения информационных табличек, касс и компостеров в салонах автобусов Икарус 260 и 280. Из фондов АП № 2

Площадка на территории парка неподалёку от въезда, прилегающая к административному зданию с самого основания парка получила название «раскассетка». Термин специфический, означающий, что именно здесь, по прибытии автобуса с линии, производилась выемка выручки, собранной за смену в кассах-копилках автобуса. Мешок для сбора денег, он же – контейнер, получил в автобусной сфере название «кассета». Именно процесс выемки кассеты из кассы и смены наполненной кассеты на пустую и назывался раскассечиванием. Кассы запирались и пломбировались. Устройство допускало выемку кассеты только в закрытом виде. Для раскассечивания автобусов существовал специальный штат работников, их называли раскассетчицами. По прибытии автобуса в парк, водитель перво-наперво обязан был заехать на раскассетку для выемки сменной выручки.

Касса-копилка КТ-3. Экспонат Петербургского музея автобусов

Кассета кассы-копилки КТ-3. Экспонат Петербургского музея автобусов

В Ленинградских автобусах в 1970-е – 1980-е годы использовалось в основном использовались два типа касс. Условно их можно было бы назвать «московскими» и «ленинградскими». «Московские» кассы модели А602 поступали в город, будучи уже установленными на всех ликинских автобусах. Кассы ленинградского производства модели КТ-3 изготавливались, в частности, на Ленинградском троллейбусном заводе в модификациях для трамваев, троллейбусов, универсальные для трамваев и троллейбусов, а также для автобусов. Собственно, различия этих модификаций заключались лишь в указании стоимости проезда. Именно такие кассы устанавливались практически на все автобусы 7-го парка, поскольку ни Икарусы, ни «львы» при поступлении на предприятие кассами оборудованы не были.

Использование касс-копилок давало повод нечистоплотным работникам парка поживиться. Придумывались различные приспособления – «удочки» для несанкционированного изъятия денег. Разумеется, с такими нарушениями боролись. Правда, не особо активно, да и не очень результативно. Одним из методов пассивной борьбы был запрет на проезд автобусов в тёмное время суток с выключенным освещением в салоне даже парковыми рейсами «нулём».

Ленинградский городской автобусный билет 1986 г.

Компостер 13П 8.2

Месячный проездной автобусный билет (карточка) 1989 г.

Ленинградский городской автобусный абонементный талон 1979 г.

Ленинградский городской абонементный талон 1988 г. для всех видов наземного общественного транспорта (фрагмент «ленточки»)

Ленинградский городской абонементный талон 1986 г. для всех видов наземного общественного транспорта

В декабре 1987 вышел приказ о переходе на бескассовое обслуживание пассажиров автобусным транспортом Ленинграда и городов, административно подчинённых Ленсовету. С 1988 года оплата разового проезда стала возможной только абонементными проездными талонами.

Абонементные талоны приобретались пассажирами как в специальных киосках, так и у водителя. Склеены они были по 10 штук в «книжечку» и, до ввода единой стоимости проезда в Ленинграде в 1985 году, различались у трамваев, троллейбусов и автобусов. Со временем компактные «книжечки» сменились на гораздо менее удобные «ленточки». Ко времени отмены касс талоны на все виды наземного транспорта были единого образца. Талон необходимо было прокомпостировать (в народе – пробить) зайдя в салон автобуса. Только прокомпостированный (гашённый) талон считался проездным документом. Компостеры устанавливались различных типов и производителей. Все компостеры в салоне должны были иметь одинаковый рисунок. Периодически (как правило – на ТО-2) матрицы в компостерах заменялись.

Наравне с кассами и компостерами оплата проезда осуществлялась и кондукторами. Хотя в городе таковых давно уже не было, на пригородных маршрутах кондукторы сохранились.

Кондукторы В. Атапова и А. Китаева, 1982 г.

Проверка кассы автобуса, 1980-е гг.

Из фондов Петербургского музея автобусов

В 1988 году был выделен короткий Икарус для переоборудования – установки типового санитарного оборудования, и использования для тренировок с личным составом колонн. В автобус установили носилки и прочие необходимые элементы, покрасили машину в зелёный цвет. Автобус поставили на «БАМе». Со временем машина пришла в негодность и была списана.

Значительные и регулярные поступления новых машин позволяли постоянно обновлять подвижной состав. Средний пробег Икаруса к моменту списания составлял 550 тыс. км. Нельзя не отметить, что существовала практика «перебивки номеров». Если одна машина не могла выкатать положенный ей ресурс по причине неустранимой неисправности, например – вследствие ДТП, а другая машина выкатав положенное, была ещё вполне «живой», бортовой номер первой переносили на вторую. Автобус «реанкарнировался» под другим номером. Как правило, подобные перебивки проводились внутри колонн. Были прецеденты, когда одну машину списывали по документам дважды и даже трижды.

Автобусы подразделялись по категориям, на первую, вторую и третью в зависимости от наката. Категория машины достаточно явственно отражалась в расчётном листе. За первую категорию – практически новую машину – не особо доплачивалось. Зато если на автобусе третьей категории вырабатывались все необходимые для баланса часы, то можно было рассчитывать на хорошую зарплату.

Все автобусы по правилам должны были быть оборудованы автобусными громкоговорящими устройствами (АГУ). Советская промышленность выпускала 12-вольтовые устройства, самыми известными из которых были АГУ-10-3 и АГУ-10-4. Их использовали в парке для львовских автобусов. На Икарусах же стояли встроенные венгерские 24-вольтовые усилители.

Нельзя не отметить, что исправность АГУ далеко не всегда имела место. Порой на машинах они отсутствовали вовсе. Ещё с 1984 года проводились периодические проверки наличия и работоспособности устройств. Но они носили скорее разовый, нежели постоянный характер.

В конце 1980-х в новые Икарусы начали устанавливать информаторы. Устройство представляло собой, по сути, кассетный магнитофон автомобильного формата. На кассете записывались последовательно все остановки маршрута. В промежутках периодически вставлялась реклама. По окончании каждого фрагмента записи на кассету записывался короткий звук высокой частоты. При этом срабатывал механизм остановки записи. Для возобновления проигрывания нужно было нажать клавишу. Информаторами были оборудованы в основном машины, работающие на маршрутах в центре города.

Надо сказать, что водители на стоянках, а порой и во время работы на линии использовали устройство не по назначению. Просто вставляли туда кассету с записью и слушали музыку. При этом, раз от разу, в музыкальных произведениях проскакивали частоты, воспринимаемые устройством, как сигналы для остановки записи. Дабы избежать постоянных остановок клавишу пуска заклинивали (фиксировали) в нажатом положении при помощи спички.

Каждый человек индивидуален. А водители – тоже люди. И у каждого свои привычки и желания. Многим нравилось работать на новых машинах. С ними меньше было возни в плане ремонта. От «планового» до «планового» можно было практически не думать о технике. Другим хотелось взять старую машину последней категории, повозится с ней и довести до приличного состояния. При этом, разумеется, если старая машина (в обиходе – «ведро») работала без простоев, водитель получал больше, нежели его коллега, откатавший свои часы на новом автобусе. Как правило, ремонтом занимались сами или участвовали в оном процессе вместе со слесарями. Машину не бросали. Это относилось и к тем, кто работал на «новье» и к тем, кто катался на «лохматках».

Логично было на протяжении времени использовать машины на разных маршрутах для оптимальной работы подвижного состава. Например, в первой колонне новые машины ставили на наряды на Гатчину. По мере «выкатывания категории» экипаж опять получал новый автобус, а откатавший своё на пригороде переводился на городские маршруты. В четвёртой колонне схожим образом поступали с машинами на 39-м маршруте. Практика была верная и приносящая прибыль всем, и предприятию и водителям. Конечно, были прецеденты, когда новые машины ставили и на центральные городские маршруты. Но выкатать третью категорию работая постоянно на 22-м, 49-м или 50-м маршруте было сложно. И тут порой спасала не особо привлекательная практика перебивки номеров.

Новые машины получали на Украине. «львы», соответственно, во Львове. А за Икарусами катались в командировки в Чинадиево Мукачевского района Закарпатской области Украинской ССР. Ездили, как правило, большим коллективом из нескольких парков на мягком Икарусе. Сопровождали делегацию одна или несколько техничек. Поставки венгерских машин были регулярными. Случалось так, что один и тот же человек мог пригнать за год и три и четыре машины.

Основными графиками работы водителей в парке были строенный – три человека на машине, спаренный (эс-пэшный) – два человека на машине и однодневный (одиночный). Изначально строенный график представлял собой такой ритм работы: два дня в утро, выходной, два дня в вечер, выходной. Со временем график подработали, и по согласованию с профсоюзами он стал «два-на-четыре», то есть 4 смены в утро, 2 выходных, 4 в вечер, 2 выходных. Таким образом, выходные были большие и маленькие и они чередовались.

Эс-пэшные графики («два-на-два») были гораздо более удобны и делились на ранние, поздние и разрывные. Ранее они также были иными. Водители работали день через день, но ко времени открытия Седьмого парка практически все и во всех предприятиях эс-пэшки представляли собой график «два-на-два» (два рабочих, два выходных). Разрыв представлял собой перерыв в работе на 3-4 часа с возвращением в парк. Нередко в разрыве занимались ремонтом машины. Случалось работать по СП с графиком «три-на-один». Это происходило при уходе одного из сменщиков эс-пэшной машины в отпуск или на больничный. С однодневным графиком всё понятно: «пять-на-два».

В начале 1990-х был придуман «сложный» график, очень быстро получивший в среде водителей более уместное название – «дурной». По сути, график – «шесть-на-один». В будние дни первая смена работает до разрыва и после разрыва круг или пару. Смена. Вторая смена работает как по строенному в вечер. В субботу в резерв по эс-пэ выходит первый сменщик, в воскресенье – второй. На следующей неделе сменщики менялись местами. Сообщалось, что этот график «способствует более полному удовлетворению потребности населения в перевозках». На каждую колонну спустили по нескольку таких нарядов. Каждый эс-пэшный экипаж поочерёдно ставили на этот график на месяц.

По стране гордо шествовала «перестройка». Государство ещё направлялось коммунистической партией, но ориентиры были уже не столь очевидны. Новые условия хозяйствования нашли отражение и на автобусном транспорте. На машинах начали рисовать (набивать) рекламу. Реклама была различной, но, в основном, делилась на коммерческую и социальную. Коммерческая реклама, понятно, призывала чего-либо приобрести. Одним из примеров социальной рекламы можно было бы назвать рекламу ОСВОДа. Не только в Седьмом, но и в целом рядя других парков работали гармони с зелёно-голубыми бортами и призывами быть осторожными на воде и на льду. Пожалуй, самым казуистическим случаем можно было бы назвать рекламу туалетного мыла «Бемби». Всё бы хорошо, но в этот период мыло-то выдавалось по талонам…

Согласно веянием времени, в октябре 1988 года два коротких Икаруса – пэшки с пробегами более 600 тыс. км. были силами парка переоборудованы в передвижные кафе с названием «Грильетта». Такая модернизация автобусов стала одним и предвозвестников нового времени хозяйствования. В парке появилось множество кооперативов.

Кооперативу «Траунс» были переданы в арендное пользование 8 автомобилей «для обслуживания ЛПАТ № 7». Волги, УАЗ, РАФы и ЕРАЗ. Со временем вместо аренды эти и другие автомобили были переданы кооперативу с баланса на баланс.

На месте моторного участка создаётся кооператив «Икар», занимающийся ремонтом двигателей. По затребованию кооператива работникам оного выдавались запасные части для ремонта моторов, предназначенных для машин парка. Кооператив также мог ремонтировать и двигатели сторонних организаций и частных лиц. Со временем выявляются недостатки в работе. Кооператив не справляется с возложенными на него функциями. Парк получает недостаточно отремонтированных моторов и вынужден закупать «серебряные» двигатели.

Ряд станков и оборудования механического участка сдаётся в аренду кооперативу «Зонд». Малярный участок передаётся кооперативу «Радуга». В связи с этим проводятся сокращения рабочих и реорганизация механического и малярного участков. Кузовной участок превратился в МП «Валекс».

Вместо парковой структуры – отдела главного механика – учреждается малое государственное предприятие «ОГМ» (МГП ОГМ). В приказе отмечается, профилем деятельности МГП будут строительные и транспортные услуги, а также производство товаров народного потребления.

Расформировывается также и участок вулканизации. На его базе создаётся МГП «ПРиЗ». Ещё одним малым предприятием стало «ТСТ» – структура, призванная проводить ТО-2 («плановые») на автобусах, по сути – реорганизованный комплекс ТО-2.

Квартальные талоны на заправку топливом с печатью бензогруппы ЛПАТ № 7

В конце 1988 года создаются комплексные бригады текущего ремонта. Бригады привязываются к колоннам и подчиняются механикам колонн. Первой была создана объединённая бригада 3-ей и 5-ой колонн. Эксперимент был признан успешным. Впоследствии были также созданы объединённые бригады 4-ой и 6-ой, а также 1-ой и 2-ой колонн. Всё это относилось к дневному ремонту. В ночную смену разделения и закрепления бригад за какими-либо колоннами не было.

В начале декабря 1988 года в парк поступил необычный автобус. Это был турецкий Мерседес – Отомарсан О 302Т. Машине был присвоен номер 7300. Была создана группа по проведению эксплуатационных испытаний модели на маршрутах парка. Автобус поставили на 11 маршрут. Однако эксперимент показал, что машина не выдерживает нагрузок, на которые она конструкционно не рассчитана...

В ноябре 1989 года в парк поступила вторая аналогичная машина, получившая бортовой номер 7111. Машины эксплуатировались в основном на заказных перевозках, а также по маршруту 290 на Южное кладбище.

Оба автобуса эксплуатировались в парке до ноября 1991 года, когда и были с ведома ТПО Ленпассажиравтотранс проданы некоей фирме «Росс». Накат машин на момент продажи составил соответственно 137 и 203 тыс. км. Эксперимент можно было считать оконченным. Сотрудничества с компанией-производителем не воспоследовало.

Otomarsan Mercedes-Benz O302T № 7300.

Фото Петра Амелина 1989 г.

Otomarsan Mercedes-Benz O302T

№ 7111. Фото Петра Амелина 1990 г.

В январе 1989 года в командировку в Москву была отправлена группа водителей для получения автобусов. В результате парк пополнился партией бывших в употреблении (со средним накатом 250 тыс. км.) московских Икарусов – гармоней. Отзывы о машинах были разные, но в основном, не особо положительные.

В 1989 году в парке трудится 2071 человек. Из них линейных и прочих водителей 1403 человека. Потихоньку начинают ликвидироваться бригады на маршрутах. Некоторые бригады расформировываются приказами, как, например, бригада первой колонны 67-го или 61-го маршрутов, некоторые «умирают» сами собой.

1989-й можно было бы назвать последним годом пополнения подвижного состава парка большой партией новых коротких Икарусов. В парке ещё было много львовских городских машин ЛАЗ-695Н, несколько мягких длинных «наташек» – ЛАЗ-699Р. Последний мягкий короткий ЛАЗ-697Р был списан в 1992 году. Некоторые городские «львы» прошли капитальный ремонт в Тосно. Достаточно много было мягких Икарусов. Хотя машины Седьмого парка никогда не работали на междугородних маршрутах постоянно, заказов у парка на мягкие было достаточно, машины не простаивали. Нередко в заказы направлялись также городские «львы», пэшки и даже обычные короткие Икарусы.

Водители и автобусы на А/С «Улица Костюшко» Фото из архива Павла Самойлова 1988 г.

АП № 7, 1994 г.

Водители и автобусы на А/С «Улица Костюшко»

Фото из архива Павла Самойлова 1988 г.

Икарус 260.27 (П) № 7585 Фото Петра Амелина 1987 г.

Икарус 260.18 № 7513 Фото Александра Суханова 1990 г.

Первый человек, с которым встречается водитель по прибытии в парк – это выпускающий диспетчер. Основная же работа водителя на линии, и там он поступает в распоряжение диспетчера линейного.

Во все времена в парках боролись со срывами нарядов. Однако на утреннем выпуске заменить неожиданно сорвавшуюся с наряда машину (по причине внезапной поломки или какой-либо иной) не особо сложно. Как правило под боком имеются резервные автобусы. Поэтому открытия маршрутов практически не срывались. Значительно сложнее дело обстояло с «закрывашками» – машинами проходящими последний круг или рейс на каждом маршруте. В случае срыва машины с закрывающего маршрут наряда, линейному диспетчеру необходимо было переключить машину с другого наряда, а нередко и с другого маршрута, чтобы выполнить последние рейсы. За выполнением «закрывашек» следили достаточно внимательно и при каждом подобном срыве проводился «разбор полётов» и наказывались виновные а, как минимум – «стрелочники».

Диспетчерские находились и доныне расположены на автобусных станциях. Работали водители по расписанию или по интервалам. Расписанием снабжались, как правило, только пригородные маршруты. При езде по расписанию водителю выдавалась «иконка» с указанием времени прибытия, отбытия и стоянок. При работе по интервалам водитель каждым кругом (круг – прогон машины по маршруту в обе стороны) отмечал у диспетчера путевой лист (путёвку).

У большинства маршрутов была одна станция. На другой же конечной остановке был телефонизированный пункт контроля регулярности на маршруте – КЛТ, она же – «отзвонка» или вообще ничего. «Отзвонка» представляла собой специальный телефонный аппарат с кнопкой вместо наборного диска, устанавливавшийся обычно в непосредственной близости от конечного пункта маршрута, хотя бывали и исключения (например – маршрут 66). Нажав кнопку, водитель соединялся с центральной городской диспетчерской, называл маршрут и бортовой номер машины. В ответ получал время отбытия (как правило – текущее время). За работу с «отзвонкой» полагалась доплата.

Существовали маршруты, на которых было две станции на обоих конечных пунктах. В парке № 7 такими маршрутами были № 50 и № 111 в черте города. На этих маршрутах диспетчеры на станции писали в путевом листе каждый раз по одному рейсу (рейс – половина круга). По две станции было и на пригородных маршрутах – Колпино, Гатчина.

Путевой лист автобуса (путёвка) ЛПАТ № 7 1992 г.

Путевой лист автобуса (путёвка) АП № 7 1998 г.

Автобусные станции были на балансе у парков. Именно парковые службы занимались на станциях всеми работами технического и хозяйственного характера. Большинство станций, относившихся к седьмому парку, были построены в 1960-е – 1970-е годы, представляли собой небольшие строения одноэтажные строения с прилегающими к ним площадками для отстоя автобусов. К таким станциям, в частности, относились «Улица Костюшко», «Звёздная», «Московское шоссе». Но отдельные станции располагались в жилых домах, занимая там, как правило, одну квартиру на первом этаже, как, например, станции «Улица Димитрова», «Улица Доблести». Станции имели помещения для диспетчеров, столовую, иногда – комнату отдыха для водителей, которую часто заменял холл перед диспетчерской. Станционные столовые представляли собой по сути буфеты, куда привозилась из парка или из других столовых, с которыми заключались договоры, еду, а в на станции только разогревали. Единственной, на которой не было столовой, была автобусная станция «Аэропорт».

Старожилам памятен такой случай, в начале перестроечных лет на станцию «Московское шоссе» не привезли столовую, то есть – еду в буфет. История умалчивает причину такого казуса. Реакция бригады водителей была простой и жёсткой, они отказались ехать на круг, пока не пообедают. Можно было бы это назвать мини-забастовкой. Скандал разгорелся нешуточный. Приезжало множество разного уровня начальства. Конфликт урегулировали. Самое интересное, что в результате этого происшествия, буквально на следующий день, на станцию приехала дорожная техника и были быстро отремонтированы имевшиеся в изобилии ямы в асфальте на площадке отстоя станции.

Без сомнения, самой оригинальной автобусной станцией, относящейся к Седьмому парку, может быть названа автостанция «Двинская». Одна из самых старых в Ленинграде, в разные времена она относилась к первому, четвёртому и пятому паркам, машины которых парков и обслуживали близлежащие маршруты. Станция располагалась на Гутуевском острове в небольшом двухэтажном кирпичном здании, являвшимся некогда хозяйственной постройкой при Богоявленской церкви, сооружённой в 1899 году в память чудесного спасения цесаревича Николая Александровича (будущий Николай II Романов).

По некоторым сведениям, ещё во времена функционирования храма (до 1935 года) в здании будущей автобусной станции располагалась покойницкая, где размещались усопшие в ожидании церковного отпевания. Вплоть до середины 1990-х годов станция имела автономное печное отопление, два котла. Сюда завозился каменный уголь, для работы нанимался истопник (обычно эту функцию успешно совмещала уборщица). Станция имела два входа: основной и в кочегарку. На первом этаже располагалась диспетчерская и комната отдыха водителей. На втором этаже была столовая.

После передачи здания церкви верующим (до того оно использовалось в качестве склада), парковая столовая на станции прекратила своё существование, и на втором этаже разместилась церковная трапезная. В начале 2003 года было ликвидировано трамвайное движение по Двинской улице, и автобусная станция была переведена в высвободившееся помещение бывшей трамвайной станции «Порт». Здание бывшей автобусной станции было целиком передано церкви.

Краснопутиловская улица

Икарус 280.33 № 7528 Фото Александра Суханова 1989 г.

Автобусная станция

«Двинская»

1993 г.

Икарус 280.41 № 7488 на автобусной станции «Двинская»

1991 г.

Автобусная станция

«Двинская», табличка

1997 г.

В июне 1989 года в парк вновь поступила партия Икарусов 280 из Первопрестольной. Машины были достаточно потрёпанные со средним пробегом 320 тыс. км. Постепенно списывались автобусы Икарус 260.27 «пэшки». Совсем немного осталось к началу 1990-х ГМП-шных коротышей. Были прецеденты, когда эти машины переделывали на механическую КПП силами предприятия. «львы» также активно уходили в небытие. Отдельные машины не списывались, а передавались в различные государственные структуры, совхозы и организации Ленинграда и области. Все списанные машины перетаскивались на «БАМ». Со временем там стихийно организовалась значительная площадка со списанными автобусами. Потихоньку их резали, но особой активности в этом деле не проявлялось. Порой именно площадку со списанными машинами водители рассматривали как источник запчастей. Например, при наличии серьёзных проблем с резиной, на «БАМе» можно было отыскать вполне достойное колесо, чтобы доработать в случае прокола. Возить в автобусе запасные колёса официально не разрешалось. Однако многие это делали. Запаски стояли в гармонях в поворотном круге. Как правило колёса были собраны и слегка накачаны (не до рабочего давления). Часто запаски покрывали сверху разрезанной колёсной камерой, чтобы не запачкать пассажиров.

К началу 1990-х средний возраст подвижного состава парка начал постепенно увеличиваться, парк начал стареть. А старые машины, разумеется, требуют больше внимания. Самая главная беда для автобуса – это размолвки в экипаже. Во все времена начальники колонн старались подбирать людей подходящих друг к другу, чтобы в экипажах было взаимопонимание и уважение. Свёрстанные экипажи работали в течение многих лет, часто переходя с машины на машину. Разумеется, случалось и иное. Были прецеденты, когда сменщики вообще друг с другом не разговаривали. Но это скорее исключение, нежели правило. В большинстве случаев «машину не бросали», а при поломке оставались и чинили сами, или совместно с бригадой слесарей. Как уже писалось выше, днём бригады были приписаны к колоннам. В ночь бригады подчинялись мастеру смены. Работали слесаря-ремонтники также, как и большинство водителей по «эс-пэ», то есть – два на два. В кругу водителей качеством ремонта славилась ночная смена Алексея Трашаева и Сергея Гребня.

В течение многих лет как сами работники парка, так и их дети отдыхали в летний период пионерских лагерях «Зелёный огонёк» в посёлке Мерево Лужского района и «Чайка» в Васкелове Всеволожского района Ленинградской области. В 1989 году было решено создать базу отдыха в совхозе «Житково» Выборгского района. Кроме базы планировалось создание паркового подсобного хозяйства. В совхоз «Житково» был передан выкатавший свой маршрутный ресурс автобус Икарус 260.27 («пэшка»).

В конце 1989 года на базе ЛПАТ № 7 создаётся одно из первых советско-финских предприятий по перевозке пассажиров – «Финнорд». Согласно официальному договору, Седьмой парк выделял и подготавливал водителей для совместного предприятия, а также занимался оформлением документов для пересечения границы. Для этого специально был выделен человек. Для хранения автобусов «Финнорда» выделялась территория в парке, коллектив охраны и прочий обслуживающий персонал. Водители международных автобусов проходили медицинский контроль в паке вместе со всеми прочими.

Логотип «Финнорд»

фрагмент билета

В парке создаётся отдел внешней кооперации. В его функции входит обеспечение поставок в парк полуфабрикатов и комплектов изделий, получаемых по кооперации.

В феврале 1990 года в парк поступают новые Икарусы гармони с необычными створчатыми дверьми. Это версия 280.64. Сами по себе двери не новы, много лет работали в городе короткие Икарусы 260.27 – «пэшки» с аналогичными дверьми. Но сочленённых автобусов с такими дверьми в город ещё не поставлялось. Раз от разу в среде водителей такие машины называли «пэшечная гармонь».

Стоянка № 2 «БАМ». Фото 1993 г.

Вид от 5^го Предпортового проезда. Фото 1993 г.

Территория парка. Фото 1993 г.

Автобусы активно списываются, а также передаются различным организациям и структурам. Так в 1990-м году самым различным предприятиям Союза было отдано более 20 машин, в том числе несколько Икарусов 260, 255 и 256, львовских машин 695 и 699. Кроме приказов о передаче транспорта появляются и приказы о продаже, в отличие от передачи на какие-либо предприятия, продажа могла осуществляться кому угодно, включая работников предприятия на основании решений совета трудового коллектива и профсоюзной организации. Первой ласточкой была продажа парковой Волги ГАЗ-24-17. Покупателем одной из последовавших к продаже машин стал сам директор парка.

Коммерциализация всё глубже проникала в парковые структуры. Одним из приказов 1990 года предписывается направить секретаря партийного бюро предприятия на обучение в школу менеджеров. Знаковое событие.

В начале 1990 года в городской автобусной маршрутной сети начали происходить заметные преобразования. Одним из первых маршрутов Седьмого парка был ликвидирован «полтинник» – маршрут № 50. Официально он был разделён но, по сути – уничтожен. Вместо него от автобусной станции на Московском шоссе до станции метро «Московская» был пущен маршрут № 86. Он мог конкурировать с самым коротким маршрутом парка, а таковым был 34-й, курсировавший от А/С «Звёздная» до Шушар.

Методики ликвидации маршрутов были разные. Самая простая состояла в том, что на маршруте уменьшалось количество нарядов. Уменьшалось до тех пор, пока интервалы между следующими друг за другом машинами не доходили до 40-60 минут. Затем проводился подсчёт пассажиропотока, на котором выяснялось, что пассажиров-то в автобусах и нет. И это было чистой правдой. Кто же будет ждать автобус в городе целый час? К тому ещё не имея уверенности, что тот вообще приедет. Пассажиры будут искать другие маршруты и другой транспорт. Затем маршрут проверявшийся закрывался по причине «невостребованности». В начале 1991 года схожим образом был закрыт маршрут № 61, в начале 1992 года – маршрут № 49.

Хотя нельзя не отметить, что в это же время были и исключения. Например, в январе 1991 года был открыт новый маршрут № 35. Маршрут весьма специфический, в первоначальном своём виде представлявший скорее служебную развозку. Ходил от станции метро «Нарвская» на Канонерский судоремонтный завод. Без остановок. Первая после метро остановка была уже на территории завода за воротами. Тут в автобус заходили представители охраны и проверяли пропуска у пассажиров. Вторая остановка была в глубине заводской территории. Там же был и разворот. При этом пассажиры оплачивали проезд в обычном порядке. Со временем въезд автобусов на территорию завода отменили, остановку и разворот перенесли на площадь перед проходной.

Весной 1990 года парк праздновал свое 10-летие. Был издан приказ о выплате денежных премий всем работникам, трудившимся в парке на протяжении этих десяти лет. Таковых обнаружилось 303 человека.

В ноябре 1990 года в парк поступило два необычных для Ленинграда автобуса. Это были машины чехословацкой фирмы «Кароса» (Karosa). Короткий автобус С-734.40 и сочленённый (гармонь) С-744.24. Машины были закреплены за 4 колонной и введены в экспериментальную эксплуатацию. Обе машины были предназначены для пригородных перевозок. В отличие от автобусов известной венгерской фирмы, у чехословацких машин двигатель был сзади, включая и сочленённый автобус. Ведущим мостом у Каросы-гармони был мост прицепа.

Икарус 256.74 борт № 7391. Фото 1995 г. Валерия Белолипецкого

Икарус 280.33 борт № 7651. Фото 1993 г. Владимира Валдина

Икарус 280.64 борт № 7652. Фото 1993 г. из личной коллекции Михаила Дергуна

Икарус 280.64 борт № 7424. Фото 1997 г. с сайта Lenobltrans.narod.ru*

Икарус 280.64 № 7424. Фото 1996 г. из личного архива Владимира Кондрашова

Karosa C734 № 7450

Фото Александра Суханова 1991 г.

Икарус 280.64 борт № 7652

Фото Павла Самойлова 1992 г.

Варшавская улица

Икарус 280.33 № 7533

Фото Андрея Леппика

1992 г.

Лиговский проспект

Икарус 280.33 № 7158

Фото 1990-х гг. с сайта Lenobltrans.narod.ru*

Автобусный парк № 7

Икарус 256.74 № 7361

Фото Алексея Логинова

1990-х гг.

Автобусный парк № 7

Икарус 280.33O № 7452

Фото Дмитрия Артюхова

1990-х гг.

К началу девяностых на автобусах уже много лет, как активно рисовали (набивали) рекламу. Наклейки и рисунки были самые разные. Некоторые были действительно впечатляющи и даже гармоничны, отдельные были не особо привлекательны, случались и оригинальные. Самым необычным можно по праву назвать автобус 382, разрисованный группой Дмитрия Шагина «Митьки» в 1989 году. Разумеется, к рекламе напрямую это не имеет отношения, но косвенно вполне сочетается. Машина ходила по 22 маршруту, таким образом, множество ленинградцев и гостей города могли приобщиться к современному искусству.

Первой из самых привлекательных реклам многие считали рекламу «Shell» на машине 7651. Рекламы либо рисовали, либо оклеивали машину плёнкой. Отдельные машины выглядели крайне нелепо. Например, автобус 7424 оклеили плёнкой с изображением котят с сосками. Так рекламировался «Дом Лаверна». Нет сомнения, что подобная оклейка вполне подошла бы для оформления, скажем, детского сада, но на городской машине выглядело это неказисто. Автобус моментально получил прозвище «кошки-соски». Впоследствии эту же машину оклеили новой плёнкой, на которой была изображена кирпичная стена. Прозвище тут же сменилось на «кирпичи». Гораздо менее привлекательное прозвище получила машина с рекламой фирмы «Armando Pedrini».

С некоторыми из реклам связаны комичные случаи. Так, на одной из машин, также занаряженных на 22 маршруте, была наклеена реклама сети McDonald’s с надписью «ресторан быстрого обслуживания». Каждая буква наклеивалась отдельно. Местные юмористы отклеили три буквы в слове «обслуживания» и поменяли местами. В результате слово преобразилось в «обжуливания». С такой надписью машина каталась по Невскому довольно долго, и таки была замечена как горожанами, так и прессой. Надпись вернули в исходное состояние. Экипаж наказали. Со временем стали оклеивать не только борта, но и окна автобусов.

В качестве шефской помощи в 1990 году один автобус Икарус 260.27 (П) был переоборудован под мобильный класс для обучения школьников работе за компьютером.

В феврале 1991 года подвижной состав парка пополнил новый Икарус 365.10. Мягкий междугородний автобус нового уровня комфорта.

Икарус 280.64 борт № 7652

Фото Павла Самойлова 1992 г.

Абонементный проездной

талон 1991 г.

В Ленинграде с давних времён не набивали повторение государственных регистрационных знаков (номеров) на заднем борту городских автобусов, как это было положено по Правилам дорожного движения, и делалось, например, в Москве. Набивались только бортовые номера. Изначально – спереди и сзади. С конца 1980-х стали повторять номер борта и с обоих боков.

Однако в Петербурге было уже иначе. На автобусах сзади стали набивать гос номера. Выглядело это не особо привлекательно. Когда на борту уже была какая-либо реклама, то повторение символов регистрационного знака наклеивали прямо на заднее стекло, что также машине эстетики не добавляло. В начала XXI века от этой практики отказались.

В феврале 1991 года начинается поэтапное сокращение штатов парка. Ликвидируется отдел безопасности движения, его функции переданы отделу эксплуатации. Сокращаются кондукторы, электрики, уменьшается количество работников топливной группы.

В том же году, с партией новых мягких Икарусов в парк поступает последний новый короткий Икарус 260.50. Модификация отличалась отделённой кабиной водителя.

В 1991 году проводилась известная денежная реформа – обмен 100- и 50-рублёвых купюр на новые, известная ныне, как «Павловская реформа». Работники парка, как и все прочие советские трудящиеся, могли сделать это на предприятии. Особо больших трудностей этот процесс не вызвал.

Но это было только начало. Вскоре преступили к замене бумажных денег (банкнот) на новые, не особо сильно отличавшиеся от образцов 1961 года, но лишённые обозначений на национальных языках и более ярко раскрашенные. Их так и называли – фантики. Однако бумажных денег не хватало, и зарплату начли выдавать мешками. Это были упаковки новых 5-рублёвых монет образца 1991 года. Оно, может, кому и было приятно получать деньги мешками, но большинство испытывало по этому поводу сильный дискомфорт, поскольку в торговле крайне неохотно принимали «железо» в большом количестве.

Первого апреля 1991 года впервые с момента ввода единого тарифа была повышена плата за проезд в наземном общественном транспорте Ленинграда. Отныне проезд стоил 10 копеек. Единственным платёжным средством для разового проезда по прежнему были абонементные талоны. Талоны продавались в специальных киосках и в обычных газетных ларьках и в переходах людьми с переносных столов и просто на оживлённых городских перекрёстках. Все эти торговцы продавали билеты по «гос цене». При этом, водители наземного общественного транспорта были поставлены в привилегированные условия. Они имели право продавать билеты с наценкой. Смекнувшие свою выгоду водители устраивали своих родственников официально распространителями талонов (благо это было совсем нетрудно), а продавали талоны сами при работе за рулём. Таким образом, вполне законно водителем клалась в карман наценка на талоны, а устроенные официально распространителями люди не менее официально получали свой процент за реализацию.

А/С «Малая Балканская»

Фото 1980-х гг. из фондов Петербургского музея автобусов

Именно в этот период город захлестнула первая серьёзная волна «липовых» талонов. В стране стала активно внедряться в жизнь копировальная техника, невиданная доселе, и находившаяся под запретом в Советском Союзе. Талоны подделывали, используя обычные и привычные теперь всем цветные лазерные принтеры. О выявленных фактах продажи поддельных талонов неоднократно писалось в прессе. Информация была также на радио и телевидении. Однако этот вид криминального бизнеса только ширился и расцветал.

Случались любопытные казусы. Например, в прессе писали о том, что на поддельных «ленточках» нет просечек между отдельными талонами. Фальсификаторы мгновенно отреагировали на критику, и в город пошли поддельные билеты с просечками. Самое смешное – то, что в это же время, в частности, в Седьмой парк, поступила громадная партия «ленточек» абонементных талонов совершенно настоящих, у которых просечки между талонами отсутствовали напрочь.

Как уже писалось выше, подавляющее количество автобусов парка использовало в качестве охлаждающей жидкости воду. Основной же моделью парка являлись машины венгерской фирмы. Сливать воду с Икарусов по окончании работы и заливать снова, такого в голову никому не приходило, поэтому машины просто «молотили» во время стоянки в зимний период. Методики электроподогрева у нас реализованы не были. В конце 1991 года на стоянке № 2 («БАМе») была пущена первая очередь системы водоподогрева Икарусов.

Надо отметить, что к этому времени достаточно частой была практика переноса водителями бачка-расширителя со штатного места, под передней панелью, в салон. В качестве бачка использовались самые разные резервуары. Нередко списанные огнетушители или даже ресиверы. Как правило, импровизированный расширитель ставился у второй двери. Заливать воду в такой бачок было очень удобно. Новая система подогрева предполагала ликвидацию всей этой самодеятельности, установку бачка-расширителя на штатное место – под переднюю панель, справа по ходу. Однако бачок требовался не штатный, а специально сделанный.

Сама система была не особо сложна, и представляла собой две трубы, протянутые вдоль всей стоянки. По одной из них подавалась горячая вода. По второй производился слив. В автобус горячая вода подавалась в передний радиатор и тройник, разводящий большой и малый круг, против потока циркуляции в системе при работе мотора. По мере прохождения, вода сливалась из модернизированного расширителя через шланг в сливную трубу. Система была достаточно надёжна, но только не при особо низких температурах. При понижении температуры ниже 15°С силы циркуляции явно не хватало. Нередко в такой ситуации «размораживался» компрессор. Вторая очередь была пущена в январе 1992 года.

Вторая стоянка («БАМ»), система водоподогрева. Фото 1990-х гг. из фондов Петербургского музея автобусов

Кроме основной задачи система выполняла ещё одну чрезвычайно нужную функцию. К этому времени у заметного количества машин аккумуляторные батареи были не в лучшей форме. Для запуска автобуса на стоянке приходилось пользоваться передвижным аккумулятором на тележке – «тарзаном», что было крайне неудобно. Для преодоления этих сложностей была сделана пусковая система. Действовало это так: по основной трубе слива шёл «минус», «плюс», в свою очередь, подавался по выделенному профилю, укреплённому в частях резинового шланга. При входе на «БАМ» можно было под пропуск получить провода (у многих водителей в машинах были свои) и присоединить АКБ машины к сети. Таким образом производился пуск мотора.

Система водоподогрева имела и некоторые недостатки. Самыми значительными из которых было падение давления воды в системе, а также многочисленные протечки. Нередко и увеличение давления в системе приводило к плачевным результатам – не выдерживали патрубки автобусов, и в таких случаях со стоянки машина отправлялась прямиком в ремзону. Наличие течи воды из машин должны были контролировать работники охраны стоянки. Разумеется, применение этой системы дало не только экономический эффект, но и несколько улучшило экологическую ситуацию в Московском районе.

На излёте лета 1991 года страна, уже длительное время топтавшаяся у края пропасти, сделала уверенный шаг вперёд и развалилась. Парад суверенитетов. Государства нарождающейся демократии. Всё это у многих вызывало энтузиазм. На деле же рушились многолетние связи, прекращалось сотрудничество между предприятиями, производство приходило в упадок. Отныне можно было уже не рассчитывать на значительные поставки венгерских машин, как, впрочем, и вообще заграничных. Но и бывшие наши соотечественники – украинцы перестали поставлять привычные в городе ЛАЗы. Парк машин, не имея стабильной подпитки, начал уверенно и стремительно стареть. Вскоре Ленинград превратился в Санкт-Петербург. Торговля водкой по талонам сменилась свободной продажей спирта «рояль» едва не в каждом ларьке. Наступало время приватизаций, рыночной экономики, а точнее – базарного жульничества.

В парке шли в ногу со временем. Начались продажи населению разного рода техники. В первую очередь это касалось парковых легковых машин. Продажи осуществлялись представителям коллектива (в основном – руководителям) по итогам совместного заседания совета трудового коллектива и профсоюзного комитета ЛПАТ № 7. В целях экономии заработной платы продолжаются уже начатые ранее сокращения. Под сокращение подпадают мойщицы.

Меж тем откатавшие свой километраж машины списывались, а новых в парк поступало недостаточно. Ещё хуже становится с запасными частями. В парке начинают задумываться о капитальных ремонтах. В частности, начат капитальный ремонт мостов Икарус.

Появилось некоторое количество водителей, не имеющих закреплённых машин. Большинство городских нарядов парка были спаренными. Выход нашли такой – на ранние эс-пэшки сажали третьего человека на дока́т на вечер по окончании смен основного экипажа, на поздние – наоборот, в утро. Третий человек работал по однодневке. Однако со временем ситуация изменилась кардинально. Платить зарплату было нечем, в этой связи сократили ряд эс-пэшных нарядов с 12 до 6 часов линейных. В результате, ранние работали до обеда, поздние выезжали вечером. Надо ли говорить, что подобная практика энтузиазма у водителей не вызывала.

Маршруты того периода делились на три категории сложности. Под I категорию подпадали: 11, 31, 49, 67, 74, 111. Для водителей, отработавших на этих маршрутах свои часы премия за качество обслуживания составляет 40%. Аналогичный процент получают все водители, работающие на маршрутах с отзвонкой. На всех остальных маршрутах премия составляла 35%. Исключение составлял маршрут № 22. Для водителей этого маршрута была установлена премия в 50%.

В 1992 году парки прекратили выплату досрочных пенсий водителям, отработавшим 20 лет на линии и имеющим не менее 25 лет стажа. Эта функция перешла к государству.

В июле начинают выплачиваться компенсации на питание всем работникам предприятия в размере 190 рублей. Дополнительное пособие за июнь и июль составило 1000 руб.

Летом того же года списывается последний автобус ЛАЗ-4202, относящийся к хозтранспорту с номером 7079 (Т-79).

Выходит приказ директора о создании парковой структуры – отдела главного механика (ОГМ). В приказе отмечается, что существующее при парке малое государственное предприятие «ОГМ» по причине тяжёлого финансового положения не справляется со своими договорными обязанностями. Тогда же расторгается договор с МГП «ТСТ», и создаётся парковая структура – производство ТО-2.

Как правило, все автобусы в парке во время стоянки запирались. На каждую из дверей делалась специальная пластина-зажим и закручивалась болтом. На переднюю дверь, а часто и на кабину вешался обычный замок. При постановке на стоянку с машин в обязательном порядке снимались зеркала и стеклоочистители. Сдавались на хранение также информаторы, у кого они были. Многие водители при получении новой машины делали себе «сейфы». Это были ящики, сваренные из листов железа и установленные в салоне в пространство под какими-либо из сдвоенных сидений. К верхней крышке «сейфа» как правило и крепились сидения. Возить в машине целый набор нужных запчастей и приспособлений считалось нормой. При надобности водитель сам мог отремонтировать машину при незначительных поломках. Не были исключениями и случаи серьёзного ремонта автобуса без вызова технической помощи.

Поставки автобусов в парк крайне скудны. Дело доходит до обмена машинами. Так в парк приходит Икарус гармонь из Петродворцового парка. В обмен в Петергоф отправляются три городских «льва» из ЛПАТ № 7.

В ноябре 1992 года в Седьмом парке была явлена миру новая марка автобуса. По документам он проходил под загадочным номером «Икарус 280/260». Это был «обрубок» – гармонь Икарус 280 с отделённым от него прицепом. Сами по себе такие машины ничего особо нового не представляли. В течение многих лет они работали во множестве автобусных парков в качестве специальных машин технической помощи. При этом проводилось переоборудование салона и делались соответствующие пометки в техпаспорте (не редко автобус менял категорию с «D» на «С»). Однако эксплуатировать на линии подобные машины в Ленинграде ещё никому в голову не приходило.

К появлению линейных автобусов-обрубков на маршрутах города привела нехватка подвижного состава. Непосредственными же причинами стали поломки сцепных устройств в Икарусах 280. В отдельных случаях имели место дорожно-транспортные происшествия, в результате которых восстановление прицепа автобуса считалось нецелесообразным.

Так или иначе, а Икарусы-обрубки вышли на маршруты города. Пассажиры таким автобусам были не очень рады. Но при ощутимом дефиците транспорта и такая машина была хороша. Всего в парке было модернизировано таким способом 7 машин (по другим сведениям – 10 машин).

В 1992 году парк получил два новых автобуса Икарус 280. В декабре того же года все имеющиеся в парке учебные автобусы Икарус переделываются в линейные.

ЛАЗ-697Р № 7228. 1990 г.	Автобусы на А/С «Улица Костюшко». 1991 г.	ЛАЗ-695Н № 7698. 1991 г.	На территории Автобусного парка № 7. 1991 г.
Фотографии Александра Суханова		Фотографии Александра Суханова

1992 год ознаменовался появлением в городе нового вида общественного транспорта – маршруток. Нельзя сказать, чтобы их не было раньше. Маршрутные такси существовали, но были немногочисленными и обслуживали, по большей части пригородные маршруты. К началу 1990-х в маршрутном такси использовались автобусы особо малого класса – «рафики» рижского производства. Отныне же в роли маршрутки на улицах Петербурга выступили мягкие автобусы, они же – междугородние, они же – туристические.

В декабре 1991 года ТПО Ленпассажиравтотранс был издан приказ «О введении городских маршрутов, обслуживаемых автобусами с мягкими сидениями». Автобусы перевозили пассажиров по установленным маршрутам, останавливаясь при этом во всех местах по требованию пассажиров. Стоимость проезда была фиксированной. Льгот в автобусах ни для кого не предоставлялось. Водитель получал оплату и обилечивал пассажиров сам. Для автобусов были нарисованы новые маршрутные указатели – «доски». На конечных и основных промежуточных остановках устанавливались таблички – «аншлаги». Первыми маршрутами парка стали: Э-90, Э-296, Э-96, Э-27, Э-116.

В стране галопирует инфляция. В феврале 1993 года компенсация на питание составляет 1,5 тысячи руб. В марте того же года – 4 тысячи. В октябре 1993 года – 20 тысяч рублей. В ноябре 1994 года доплата составляет 30 тысяч. К декабрю 1995 года сумма парковой компенсации достигает 90 тысяч рублей. Труженики парка вместе со всеми рабочими государства постепенно становятся нищими миллионерами.

В феврале 1993 года в парк поступила новая машина. Это снова было «русское чудо» – ЛАЗ-4202, уже порядком подзабытое в парке. Однако в отличие от работавших ранее городских (жёстких) автобусов, этот был мягким, и имел механическую коробку передач. Модификация машины была 420212. Машина получила номер 7024. Впоследствии автобус дважды менял номер, сперва – на 7081, затем – на 7401.

ЛАЗ-420212

Фото из коллекции Алексея Гонтарева 1997 г.

ЛАЗ-420212 на маршруте Э-27

Фото Алексея Гонтарева 1998 г.

Кроме всего прочего, парки занимались созданием маршрутных «досок» и «аншлагов», а также размещением последних должным образом на остановках. В Седьмом парке так было с основания и вплоть до передачи этих функций созданной в 2005 году структуре «Организатор перевозок». При изготовлении «досок» и «аншлагов» были задействованы работавшие в парке плотники и художники. Последние занимались изготовлением бумажных трафаретов, по которым потом и набивались таблички.

За многие годы существования пассажирского автобусного транспорта в нашем городе внешний вид надписей на «досках» и «аншлагах» менялся неоднократно. При этом, «аншлаги» практически сохраняли свой формат (вид и размер) с довоенных времён.

«Доска» в обиходе – маршрутная табличка или указатель, устанавливающаяся в салоне автобуса. «Доски» бывают маленькие и большие. На маленьких набивался (рисовался) только номер маршрута, на больших – номер с указанием улиц движения маршрута (трассы). Размеры маленьких «досок» 200×250 мм, больших – 250×750 мм. Существовали также специальные «доски», например – служебные развозки. Самой популярной была «доска» «заказной», которую многие вставляли на штатное место, как на Икарусах, так и на «львах».

Маленькие «доски» имели белый фон с чёрными цифрами. На больших «досках» номер маршрута набивался чёрным цветом на жёлтом фоне, а трасса маршрута – на белом. В соответствии с инструкциями, маршрутных указателей должно было быть на коротких машинах – три, а на «гармонях» – четыре. «Доски должны были ставиться на штатные места, что выполнялось далеко не всегда, и тому были причины. Например, на Икарусах имелись два штатных, предусмотренных заводом-изготовителем, места установки маршрутных табличек – спереди и сзади. Более того, с машинами приходили и сами таблички. Разумеется, без каких-либо надписей. Таблички были металлическими белыми и на них официально никакие надписи в парке не набивались. Нередко водители сами договаривались с художниками, чтобы сделать себе такую фирменную «доску». В кожухе, предназначенном для маршрутного указателя Икарусов даже было освещение, включавшееся с габаритными огнями. Но оно было действенным только при установке туда фирменной «доски». По инструкции же, на этом месте должна была располагаться маленькая «доска». Часто эту самую «доску» водители ставили в кабине справа снизу, она туда очень легко вставлялась. Боковые же доски надо было как-то крепить. Не мудрствую лукаво для этого использовали самодельные прижимы, нередко – прижимные поводки от стеклоочистителей. Со временем, при появлении «тэшек» и «эшек», «доски» слегка смелись. Например, маленькие «доски» стали голубыми с цифрами красного цвета. Схожим образом преобразились и большие «доски».

Различные маршрутные и служебные «доски»

«Аншлаг» в обиходе – указатель, устанавливающийся на месте остановки общественного транспорта. С начала деятельности Седьмого парка и до замены на современные, «аншлаги» представляли собой лист ДВП (древесноволокнистая плита), иногда также называемый оргалитом, обрамлённый коробом из реек, наружными размерами 420×590 мм. Короб окрашивался, как правило, в серебряный или серый цвета. Лист окрашивался жёлтым, на котором чёрной краской прорисовывались название остановки, номер (номера) маршрутов и интервалы на этих маршрутах в час «пик». На «аншлагах» пригородных маршрутов, нередко указывалось расписание.

Установкой «аншлагов» занималась линейная служба. Как правило, делалось всё это из подручных средств, в результате многие годы в городе в самых разных местах можно было увидеть незатейливую конструкцию из колёсного диска и большой водопроводной тубы, к которой и крепился непосредственно «аншлаг». Такая конструкция была универсальной, и могла быть размещена где угодно. Нередко также «аншлаги» крепили к стенам зданий и столбам уличного освещения.

Различные остановочные таблички («аншлаги»)

Один из последних «аншлагов» старого типа в Авиагородке. Фото 2008 г.

В 1992 году водителями парка официально прекращается продажа абонементных талонов. Таксировка ликвидируется. Работники сокращаются. Водители маршрутов, как и раньше, покупают талоны не в парке, а у распространителей. Это гораздо выгоднее, если работаешь с распространителем на один карман. Значительное количество водителей торгует «липой». Седьмой парк в этом смысле ничем среди прочих не выделяется.

На месте, где ранее выдавались сумки линейным водителям, создаётся кафе. Оно работает преимущественно ночью, но открывается и в дневные часы. Кафе становится весьма популярным, не смотря на то, что работавший в нём персонал придерживался неких своих религиозных взглядов, не позволявших им торговать мясными продуктами. Тут надо отметить, что подавляющая часть водительского состава парка никогда вегетарианством не страдала и, разумеется, пирожки с мясом были бы весьма востребованы. Тем не менее, пряники и напитки также шли на ура.

Но уже весной 1993 года издаётся приказ об организации группы таксировки, и выдачи водителям абонементных талонов для реализации на маршрутах. Отныне торговля талонами водителям вменяется в обязанность. Талоны продаются по номинальной стоимости. В 1992-1993 годах стоимость проезда подскакивает семь раз, с 30 копеек (март 1992) до 30 рублей (декабрь 1993). Кафе сохранилось. Таксировку открыли в другом месте.

Площадка № 2 («БАМ») использовалась не только для межсменной стоянки автобусов. Туда же свозили и выработавшие свой ресурс списанные машины. На «БАМе» проводилась утилизация (резка) с последующей отправкой уже бывших автобусов в металлолом. Порой резка шла не особо активно, места на «БАМе» было много, и в результате там образовалось своеобразное кладбище автобусов. В течение нескольких лет списанные машины не утилизировали вообще. Разумеется, подобную ситуацию иначе, как безобразием назвать нельзя. Но, как ни странно, именно это «кладбище» во времена острого дефицита запасных частей рассматривалось водителями как место, где можно поживиться отдельными пригодными для использования элементами автобусов.

Площадка № 2 («БАМ»). Фото 1990-х гг.

В октябре 1993 года в парк приходят два Икаруса гармони из Германии с пробегом порядка полумиллиона километров. Не смотря на столь приличный накат машины пригодны для дальнейшей эксплуатации. Одна из гармоней ранее не встречавшейся в нашем городе модификации – с двумя дверьми (по одной в тягаче и прицепе), дисковыми колёсами и ускоренным редуктором, предназначена для пригородной работы.

1 апреля 1994 года расформировывается автоколонна № 6. Автобусы с экипажами и наряды распределяются по другим колоннам. Должности начальника и нарядчицы сокращаются.

В январе 1994 вводится в эксплуатацию контейнерная заправочная станция (КАЗС) на территории парка. Её разместили у первой стоянки, в линейке, где ранее располагалась система газоподогрева для автобусов ЛАЗ. В том же году в парке создаётся малярно-кузовной участок (ликвидируется кооператив).

В июне 1994 года внушительная группа водителей из разных парков отправляется в Брест для перегона от границы новых автобусов. В июле того же года в ЛПАТ № 7 зачисляются 23 новых машины Икарус 280.33. Этот приход стал самым массовым за последние годы. Кроме этого парк пополнился невиданной доселе в городе моделью венгерского производства – Икарус 253.52. Машине присвоили бортовой № 7195. Появление этих машин было обусловлено событием, проходившем в Петербурге с 23 июля по 17 августа. Таким событием стали Игры доброй воли.

От Седьмого парка на обслуживаниях игр участвовали 30 Икарусов различных моделей. Обслуживание было проведено на должном уровне.

В декабре 1994 года ТПО «Ленпассажиравтотранс» было преобразовано в Государственное предприятие пассажирского автомобильного транспорта – ГП «Пассажиравтотранс». Автобусные парки потеряли статус юридически самостоятельных хозрасчётных организаций и получили статус филиалов ГП «Пассажиравтотранс». В обиходе появилась аббревиатура АП № 7 или просто АП-7.

Абонементный разовый проездной талон 1995 г.

Обложка паркового пропуска 1994 г.*

1995 год запомнился нашим гражданам очередным скачком инфляции. Проезд в наземном транспорте подорожал дважды – до 400 и до 600 рублей. При этом, уже отпечатанные талоны номиналом 200 рублей продавали по 400. Подобная практика сохранялась достаточно длительный период.

В парке создаётся хозяйственная автоколонна (хозколонна). 1 марта 1995 года издаётся приказ директора парка о расформировании линейной автоколонны № 5. Как и в случае с шестой колонной, машины вместе с экипажами распределяются по другим колоннам. Таким образом, в парке остаётся 4 автоколонны.

Издаётся приказ об участии водителей в ремонте ТО-2. Одному из членов экипажа оформляется при этом 4 часа времени участия его в процессе ремонта.

В октябре 1995 года скоропостижно скончался Александр Владимирович Горячёв. Исполняющим обязанности директора был назначен Владимир Михайлович Примакин.

В ноябре того же года группа водителей снова отправляется в Брест. В парк пригоняется и вводится в эксплуатацию партия новых автобусов Икарус 280.33O. Машины имеют значительные отличия, и первое из них – двигатель. Он турбированный, более мощный.

С этого момента прекращается выдача новых государственных номеров серии «ЛОО». Уходит в прошлое привычное сочетание цифр бортового номера и государственного регистрационного знака. Впервые на парковые автобусы устанавливаются государственные регистрационные знаки (номера) нового типа, образца 1993 года (ГОСТ Р 50577-93) с номером российского региона (78). В декабре того же года парк пополняется ещё одной партией новых Икарусов гармоней.

Новый логотип ГП

Номерные знаки этого стандарта, слегка подправленного в 2018 году (ГОСТ Р 50577-2018), устанавливаются на автомобили и поныне. За прошедший период несколько раз менялись цифры региона: 98, 178, 198. Имелись и более экзотические версии, например – 123. С номерными знаками этого региона (Краснодарский край) ходили машины, участвовавшие в Олимпийских играх в Сочи.

С 2005 по 2008 год проводилась плановая замена номеров на жёлтые, предназначенные специально для лицензированных транспортных средств, перевозящих пассажиров (такси, маршрутные такси, автобусы), а также выдача таких знаков вновь регистрируемым машинам. Впоследствии все жёлтые номерные знаки были снова заменены на белые обычного вида. К 2018 году жёлтых номеров на автобусах парка не осталось. Однако в настоящее время в парк переданы из Пятого парка несколько автобусов с такими номерными знаками.

номер В 427 ВА 78

номер АН 495 78

Регистрационный номерной знак по ГОСТ Р 50577-93

автобуса Икарус 280 № 7452 (реконструкция)

Регистрационный номерной знак по ГОСТ Р 50577-93

автобуса Икарус 280 № 7182 (реконструкция)

В январе 1996 года директором парка назначен Л. А. Уверский. Леонид Александрович родился в посёлке Чагода Вологодской области в 1938 г. В 1960 г. окончил Лесотехническую академию им. Кирова. В системе автомобильного транспорта работал 38 лет. С 1962 г. – руководитель автопредприятия в Ленинградской области, с 1968 г. – начальник автоколонны № 1103, с 1973 г. – начальник управление Леноблтранс, а с 1977 г. – первый заместитель начальника Главленавтотранса.

Предприятие досталось Уверскому не в лучшей форме. Многочисленные кооперативы не справлялись с возложенными на них функциями. С запасными частями в парке было всё, мягко говоря, неблагополучно. В ремонтной зоне, особенно в зимний период, была крайняя степень загазованности. Вентиляция практически не работала. Заработную плату работникам парка стабильно задерживали.

В сложившихся условиях нередко водителями сливалось (продавалось) дизельное топливо, которое к этому времени уже приобрело значительную востребованность. Ушли в прошлое времена квартальных талонов, когда к концу квартала у водителей скапливалось множество талонов, которые нередко просто выбрасывались. За «слив» можно было получить весьма серьёзное взыскание, вплоть до лишения 100% премии, составлявшей порой бо́льшую часть всей заработной платы, но это мало кого останавливало.

Л. А. Уверский*

Заставка официальных документов*

При всех этих обстоятельствах Уверский начал своё директорство с ремонта канав (ям) в ремзоне и отделки оных кафелем. Явно не первоочередные проблемы парка, решаемые директором, вызвали крайнее неодобрение коллектива. Разумеется не ремонтные канавы, а скорее задержки зарплаты, стали причиной собраний коллектива парка. Дело могло кончится забастовкой. Прецеденты в городе были, например, в Автобусном парке № 1. Но в Седьмом дело до забастовки не дошло. Однако собрания были весьма эмоциональны. На одно из таких прибыл генеральный директор А. М. Дацюк. Требования водителей были достаточно просты: обеспечить нормальные условия работы и регулярно выплачивать заработанное. Были попытки создания независимого профсоюза, поскольку официальный никаких действий не предпринимал. Возглавить независимый профсоюз предлагалось В. Н. Федосову.

Нельзя не отметить и положительные моменты в работе директора. В 1996 году вновь открывается закрытая ранее парковая столовая. В марте руководители, дежурные по парку, начальники смен, водители техпомощи обеспечиваются пейджинговой связью.

В это же время в парке была начата борьба с дополнительными сидениями в кабинах и запасными частями в «бардаках» – отсеках автобусов. У большого количества машин венгерского производства к этому времени были отделённые кабины. Не редкостью стал провоз в кабинах сменщиков или просто коллег по парку. Для удобства брали обычный воздушный отработавший своё фильтр, обтягивали каким-либо материалом, и получалось импровизированное сидение. Едва не в каждом Икарусе был такой «пуфик». Теперь это категорически запрещалось. За провоз в кабине кого-либо можно было получить серьёзное взыскание. Исключение делалось только для водителя-наставника при стажёре за рулём.

Многие водители возили с собой массу запасных частей, нередко купленных за собственные деньги для того, чтоб оперативно ремонтировать автобус на линии своими силами. Теперь это также не допускалось. На фоне полного отсутствия запасных частей на складах парка подобная методика не могла вызвать одобрения в коллективе.

И без того имевший место постоянный отток кадров из парка увеличился. Подавляющее большинство опытных водителей автобусов отправились во множество создаваемых в тот период парков маршрутных такси, как больших («Третий парк», «Реванш»), так и менее значимых.

В 1996 году официально выводится из эксплуатации последний линейный «лев» ЛАЗ-695Н под № 287 («девичий» № 599). При этом, другой «лев» № 395 («девичий» № 682) переоборудуется в учебный. Парком получено 15 новых гармоней Икарус 280.33O. В мае на территории парка открыт новый моечный комплекс.

В поздравлении коллективу с Днём Победы, в приказе директора отмечается, что в парке работает девять участников боевых действий во время Великой Отечественной войны.

Поздравительная открытка работникам предприятия с новым 1998 годом, подписанная Л. А. Уверским и Г. И. Степановым

Летом 1996 года в парке появляется новая модель автобуса. Это давно и хорошо известный в городе ЛиАЗ-5256. Но новая модификация снабжена двигателем Caterpillar и получила индекс ЛиАЗ-5256.25. В этой связи делегацию работников парка во главе с В. М. Примакиным в Ликино-Дулёво изучать обслуживание и ремонт новых автобусов.

За многие годы, в которые оплата разового проезда в городском транспорте производилась посредством касс-копилок и гашения (компостирования) абонементных талонов, ленинградцы-петербуржцы порядком отвыкли от вида кондуктора. Кондукторы в автобусах были, но обслуживали лишь пригородные маршруты. И вот, неожиданно, пассажиры снова стали встречать в автобусах кондукторов.

В виде эксперимента, главным зачинателем которого выступил Л. А. Уверский, в Седьмом парке была введена эта новая старая должность на городских маршрутах. В августе все кондукторы пригородных маршрутов парка, до того относившиеся к отделу эксплуатации, переводятся в колонны. Первыми городскими маршрутами, обсуживающимися кондукторами, стали 13 и 39.

Об эксперименте быстро узнали в городе. Заинтересовались также и коллеги-транспортники. В самом начале кондукторы продавали пассажирам те же самые, предназначенные для компостирования, абонементные талоны. Но уже скоро перешли на приобретённые специально для этого рулонные билеты. Следует отметить, что билетную продукцию парк закупал в московской типографии № 8, для чего в командировку снаряжалась специальная парковая машина с коллективом.

25 октября 1996 года, в честь 100-летия автомобильного транспорта в России, а также в честь 70-летия открытия автобусного движения в нашем городе награждается группа старейших работников парка.

Р. Е. Кукушкин. 70-летие открытия автобусного движения в С.-Петербурге

Автобусный парк № 7

Из фондов Петербургского музея автобусов

Кадры из фильма к 70-летию автобусного движения в С.-Петербурге

Леонид Уверский, Герман Степанов и Михаил Игнатович	Водитель Сергей Пестов за рулём автобуса
Кадры из фильма к 70-летию автобусного движения в С.-Петербурге «Студия БС» Леннаучфильм

Водители Автобусного парка № 7	Водители и диспетчеры Автобусного парка № 7 и А/С «Двинская»
Фотографии 1990-х гг. из фондов Петербургского музея автобусов

Водители, диспетчеры и кондукторы Автобусного парка № 7 и А/С «Двинская». Фото второй половины 1990-х гг.

Путевой лист автобуса (путёвка) АП № 7 1998 г.

Пропуск на выезд 1999 г.

В ноябре Л. А. Уверский с В. Н. Поповым (директором АП № 6) отправляются в Лас-Вегас (США) на конференцию «Вопросы и проблемы государственного регулирования транспортной деятельности. Отечественный и зарубежный опыт». В свою очередь, в Финляндию (г. Куовола) командируются начальники колонн и некоторые водители для стажировки по международным перевозкам. В апреле 1997 года главный инженер и руководитель ремзоны направляются в Венгрию для прохождения ознакомительной программы по ремонту и обслуживанию новых Икарусов.

Для упрощения и ускорения выезда из парка отменяется практика получения пропуска на выезд на период с 4 до 8 утра. В январе 1997 года в парк поступает большая партия новых Икарусов гармоней, а также автобусов ЛиАЗ-5256.25. Из реорганизующегося Автобусного парка № 4 в Седьмой поступает несколько гармоней с различными пробегами. В свою очередь в АП № 4 уезжает последний учебный «лев» ЛАЗ-695Н. Списывается самый старый парковый Икарус 255 под номером 7062 1975 года выпуска. Автобус-рекордсмен, пробег машины по документам составил 1459,8 тыс. км. Мягкое «чудо» – ЛАЗ-420212 из хозколонны выводят, номер 7081 меняют на 7401 и запускают в линейную эксплуатацию на Южное кладбище.

В феврале организуется маршрут 22-Т (такси). На наряды нового маршрута, по сути представлявшего собой обычный 22-й, но с увеличенной стоимостью проезда и не обслуживающих льготные категории пассажиров были поставлены машины всех четырёх линейных колонн. При этом были сокращены наряды обычного маршрута и введены наряды маршрута «тэшки». На маршрут-такси выпускались, как правило, новые машины, и исключительно с кондукторами. В парке списывают последний линейный «обрубок» – Икарус 280/260.

С 1 мая в парке вводится межрейсовый медицинский контроль. Теперь приезжающие в разрыв водители или же находящиеся в ремонте более 3 часов должны повторно проходить врача («отдуваться») перед выездом.

Первый и второй боксы ремонтной зоны

Фото начала 2000-х из фондов Петербургского музея автобусов

Переделанный автобус Икарус 280 № 7000

Фото 2005 г. Сергея Мурашова

МАЗ-103.040 № 7295

Фото 2000 г.

Икарус 256.74 № 7362

Фото 2001 г.

Икарус 253.52 № 7353

Фото 2003 г.

Икарус 365.10 № 7440

Фото 2001 г.

Фотографии с сайта Lenobltrans.narod.ru*

Постепенно кондукторы в общественном транспорте стали привычным в городе явлением. Следуя примеру Седьмого парка, в других автобусных парках также переходили на кондукторную систему обилечивания. К делу подключился «Горэлектротранс». Кондукторы появились в трамваях и троллейбусах.

Уже много лет в городе для разового проезда использовался единый абонементный талон. Однако в 1996 году появилось разделение абонементных талонов на проезд в электротранспорте (трамвай и троллейбус) и на автобусных маршрутах. Новшество вызвало массу нареканий и вскоре было отменено.

Абонементные талоны для проезда на автобусе, а также на все виды общественного транспорта 1996 г.

Тем временем, волна поддельных талонов в городе не схлынула, несмотря на то, что сами абонементные талоны кардинально преобразились. Теперь ленточки печатали уже не на простой бумаге, а на специальной, снабжённой целым рядом степеней защиты. Тут и водяные знаки, и микропечать, и специальные нити, фосфоресцирующие в ультрафиолетовом освещении. Торговцы «липой» чётко реагировали на потребности рынка, оперативно меняли технологии и Петербург по-прежнему наводняли поддельные проездные документы. Продавались талоны, как и раньше, практически везде.

С 1 октября 1997 года абонементные талоны в качестве разовых проездных документов в С.-Петербурге были отменены. Город перешёл на кондукторное обилечивание в наземном муниципальном общественном транспорте. Однако кондукторов в парке не хватает, и ряд маршрутов переводятся на самообилечивание. Таковыми, в частности, становятся: 16, 35, 64а, 156, 290 маршруты.

Билеты также заметно преобразились. Рулоны сохранились только на пригородных и коммерческих маршрутах. Пассажиры же городских муниципальных автобусов получали совершенно другие билеты. Билеты представляли собой упаковку (стопку) в 100 штук, скреплённую металлической скрепкой в левой части. Нередко кондукторы именовали её «книжка». Билеты состояли из двух частей: отрывная – правая часть (собственно билет) и корешок билета (левая часть). Обе части имели одинаковое уникальное сочетание серии и номера. При оплате проезда билет отрывался от корешка и вручался пассажиру. Корешок оставался закреплённым в стопке, и по окончании смены сдавался в парк вместе с билетно-учётным листом кондуктора. Именно корешки билетов рассматривались в качестве фактического отчёта о количестве выданных билетов. Впоследствии корешки уничтожались.

Автобусные билеты разового проезда 1997-1998 годов

Билеты, также как и талоны обладали повышенной защитой от подделки. Именно это обстоятельство делало изготовление билетов крайне затратным. В городской прессе по этому поводу появлялись статьи, с предположениями о стоимости изготовления билетов, приближающейся к стоимости проезда.

В стране прошла денежная реформа. Постепенно уходили в прошлое суммы в сотни тысяч и миллионы рублей, в обороте вновь появились копейки. Производители билетов старались поспевать за временем. Билеты регулярно изменяли свой внешний вид. Менялся также и номинал. В переходный период на билетах печаталась номинал как в дореформенной стоимости, так и новый эквивалент.

Весной 1998 года в парк приходят новые автобусы, ранее никогда не эксплуатировавшиеся в «Пассажиравтотрансе». Это машины Hyundai Chorus (Хёндай Хорус) особо малого класса. 11 штук. Машины предназначались для работы в заказах и на коммерческих маршрутах. Автобусы были распределены по колоннам.

Сразу по обретению этих машин вводится маршрут Т-13 с периодом работы с 7:00 до 21:00. Маршрут обслуживают новые Хорусы. Также Хорусы были поставлены обслуживать открытый в это же время маршрут Т-431.

Икарус 280.33 № 7499

Гутуевский мост.

1998 г.

Икарус 280.33 № 7432

водитель Л. В. Порядин

Набережная реки Екатерингофки. 1998 г.

Икарус 280.33 № 7471

водитель Б. Г. Шувалов

Набережная реки Екатерингофки. 1998 г.

К 1998 году в парке, как и в целом в городе, великое множество коммерческих маршрутов. Они различаются. В частности, маршруты наподобие Э-27, Э-33, Э-56, Э-116 обслуживаются мягкими машинами. Параллельно появляется очень много «тэшек», в частности: 3-Т, 11-Т, 13-Т, 16-Т, 22-Т, 27-Т, 31-Т, 39-Т, 55-Т, 56-Т, 59-Т, 62-Т, 63-Т, 66-Т, 67-Т, 74-Т, 96-Т, 111-Т, 116-Т, 157-Т, 158-Т. Это обычные маршруты, по которым ходят обычные городские (жёсткие) машины, но не провозят льготные категории пассажиров. Стоимость проезда у них несколько отличается от муниципальных в большую, разумеется, сторону. Таким образом, на ряде маршрутов параллельно эксплуатировались и муниципальные автобусы, автобусы-маршрутные такси («тэшки») и мягкие автобусы экспрессы («эшки»). Кроме того, по маршрутам-такси ходят автобусы особо малого класса.

От печати билетов с повышенной степенью защиты отказались. Вернулись к обычным рулонным, проверенным многими годами, билетам. Вплоть до настоящего времени они, меняя внешнее оформление и номинал, остаются востребованным разовым проездным документом в наземном общественном транспорте нашего города как на муниципальных маршрутах, так и на коммерческих.

Разовые проездные рулонные автобусные билеты (муниципальные и коммерческие) конца XX – начала XXI в.

1998 год стал годом поступления в парк автобусов павловского производства. Машины с маркой ПАЗ различных моделей и модификаций давно и прочно обосновались в сельской местности. Нередко они использовались также и как служебные и специальные машины в городских условиях. В качестве же маршрутного транспорта в Ленинграде ПАЗики не использовались, но ходили по пригородным маршрутам, в частности, на Гатчину. Теперь же большая партия автобусов ПАЗ-3205 различных модификаций была поставлена для работы на коммерческих городских маршрутах. В парке создаётся специальный участок по ремонту этих автобусов.

В марте 1999 года вновь пополнение. На сей раз в парк поступили автобусы белорусского производства марки МАЗ-103. В парке создаётся участок по техническому обслуживанию и гарантийному ремонту этих автобусов. Вводится даже должность главного специалиста по ТО и ТР автобусов МАЗ.

Обложка паркового пропуска 1998 г.*

В поздравлении коллективу с Днём Победы (54-ая годовщина), в приказе директора отмечается, что в парке работает двое участников боевых действий Великой Отечественной войны.

Новые автобусы Икарус 280, один из последних приходов. Перегон. Автобусы на «БАМе». Водитель Андрей Леппик.

Фото 1997 г. Андрея Леппика

Hyundai Chorus № 7310

водитель А. Р. Леппик

Автобусный парк № 7. 2000 г.

Hyundai Chorus № 7310

Фото Андрея Леппика 2001 г.

Переделанный Икарус 260

Фото: Lenobltrans.narod.ru*

1998 г.

ПАЗ-3205-110 (OR)

Фото: Lenobltrans.narod.ru*

2000 г.

В 1999 году подвижной состав парка насчитывает 284 линейных автобуса. Из них 38,4% полностью самортизированных машин. 233 автобуса работают на социальных перевозках. Из них 186 машин особо большого класса (гармоней), 45 коротких. 51 автобус (большого, среднего и особо малого класса) обслуживает коммерческие маршруты. Всего парком обслуживается 37 маршрутов. Из них 28 городских социальных и 9 коммерческих.

Численность работающих в парке 1530 человек. Из них водителей 648, кондукторов 450, ремонтных рабочих 165, специалистов 205.

«Наметившаяся в 1999 году тенденция оживления в работе петербургских промышленных предприятий ставит перед ГП «Пассажиравтотранс» задачу на 2000 год обеспечить стабильность перевозок с увеличением их объёма в течение года. Решать эту задачу придётся в условиях ограниченного бюджетного финансирования на основе повышения эффективности работы всех структурных подразделений ГП «Пассажиравтотранс». При этом главной задачей является сохранение темпов прироста по сбору доходов, который должен быть не ниже 40% (в 1999 году – 43,8%) и сокращения объёма затрат на 15% (по натуральным показателям» – так ставилась задача на 2000 год в приказе генерального директора ГП.

В апреле 2000 года Автобусный парк № 7 отмечал своё 20-летие. Производится премирование отличившихся сотрудников, а также работавших в парке с основания. В приказе отмечается, что 94 человека работают в парке со дня основания.

К юбилейной дате выпускается книга – сборник стихов работника парка, инженера по технике безопасности парка, члена Союза писателей России, члена-корреспондента Петровской Академии наук и искусств Николая Сергеевича Михина под названием «Икарушка». Название сборнику дало стихотворение, посвящённое известнейшей и ставшей на многие годы основной моделью парка – Икарусу – автобусу венгерского производства. Множество стихов в книге Михина было посвящено его друзьям и коллегам – работникам Седьмого парка. Кроме того, свои произведения Николай Сергеевич посвятил Первому и Второму автобусным паркам, юбилею пансионата «Знаменка», юбилею Авторемонтного завода № 1, а также другим предприятиям, событиям и людям.

Руководители автотранспортных предприятий на праздновании юбилея парка

Фото из личного архива Нины Любарь

«Икарушка» сборник стихов и автор – Н. С. Михин

Из фондов Петербургского музея автобусов

Икарушка

Ну, трогай, Икарушка, трогай.

Маршрут продолжается твой.

Такой непутёвой дорогой

Нам ездить с тобой не впервой.

Сужения, ямы, ухабы

Былую похерили прыть.

И амортизаторы слабы,

И двери, порой, не закрыть.

Но ты молодчага, не ропщешь.

Конечно, не та уже стать.

Но выйти на пенсию проще,

Чем старый автобус списать.

Казалось бы, дело простое,

Но в том заключается суть,

Что мал из-за частых простоев

С годами твой пройденный путь.

И вот ты страдаешь безвинно,

Сменить категорию рад,

Но, видно, такая судьбина

Твоя: что ни выезд – возврат.

Воистину, целое счастье,

Когда неисправностей нет.

В ремзону не хочется часто

Разукомплектуют в момент.

Тогда твоя песенка спета,

Бесхозен ты станешь и сир,

Движок твой на многие лета

Заменят толкач и буксир.

Блестит на боках твоих жёлтых

Рекламы сплошной полоса.

На линиях этих тяжёлых

От кузова до колеса

Ты весь напряжён до предела.

В чём только душа, чудодей?

Но твёрдо своё знаешь дело,

Оно – перевозка людей.

Представители предприятия успешно выступают на внутригородских и международных соревнованиях пор профессиональному мастерству. Так, осенью 2000 года представитель Седьмого парка Андрей Гайков участвовал в Пятом всероссийском конкурсе профессионального мастерства водителей автобусов, проводившемся в Перми.

Однако постоянный отток и значительная текучка водительских кадров вынуждает руководство принимать меры. Одной из таковых становится привлечение к работе водителей из сопредельных регионов России, а также из ближайших иностранных государств. В этом плане АП № 7 не был первооткрывателем. Ещё раньше директор Колпинского автобусного парка А. Л. Троянский пошёл по этому же пути.

В Седьмом парке в административном корпусе было оборудовано общежитие для иногородних водителей. В основном, проживавшие в парковом общежитии были представителями Псковской области и Белоруссии.

1 декабря 2000 года в парк поступает для испытаний первый автобус Скания (шасси – Scania L94UB4Х2 с кузовом Hess Сity-Bus) ЗАО «Петроскан» эстонской сборки. Машина 1998 года выпуска с пробегом в 40 тыс. км. поступала в аренду парку и должна была эксплуатироваться в течение двух месяцев. В феврале 2001 автобус возвращается арендодателю, а в парке начинает испытываться другая Скания той же модели с пробегом в 1 тыс. км. Обеим машинам поочерёдно присваивался парковый бортовой 7400.

Общий вид административного здания, барельеф, Икарус 253.52 № 7195

Фото начала 2000-х гг. из собрания Петербургского музея автобусов

Площадка, бывшая раскассетка на территории парка

Фото начала 2000-х гг. из собрания Петербургского музея автобусов

Общий вид территории, II бокс (ТО-2), кузовной участок, крыша производственного комплекса

Фото начала 2000-х гг. из собрания Петербургского музея автобусов

Мойка, II бокс (подъёмники ТО-2)

Фото начала 2000-х гг. из собрания Петербургского музея автобусов

В декабре 2000 года скоропостижно скончался Л. А. Уверский, не дожив дня до нового года. Директором парка был назначен В. М. Примакин. Владимир Михайлович Примакин родился в Новгородской области в 1952 году. В 1982 году окончил Северо-западный политехнический институт, получив квалификацию «инженер-механик» по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство». Владимир Михайлович прошёл путь от водителя до директора предприятия. В Седьмом парке с 1983 года. Работал водителем-инструктором, занимал должности начальника колонны, главного инженера. В общей сложности отдал парку более 22 лет. В 2005 году перешёл на работу в СПб ГУП «Организатор перевозок».

В мае 2001 года в Санкт-Петербурге утверждается единая окраска городских автобусов. Отныне машины должны быть выкрашены в серый цвет снизу и белый сверху. В июне 2001 года ГП «Пассажиравтотранс» было реорганизовано в Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта – СПб ГУП «Пассажиравтотранс». Парки по-прежнему сохранили статус филиалов предприятия.

В. М. Примакин*

Заставка официальных документов*

Лицевые стороны парковых удостоверений (пропусков) 2001 и 2002 годов из фондов Петербургского музея автобусов

В 2001 году в обозначении коммерческих маршрутов появляется новая буква – «К», что собственно и означает «коммерческий». Она заменяет собой буквы «Э» и «Т».

Летом того же года Седьмой парк пополнился новым старым подвижным составом. Это были немецкие автобусы MAN SL200 1982-1986 годов выпуска, со средним пробегом 600 тыс. км. Машины много лет успешно эксплуатировались в Германии, затем были привезены в С.-Петербург, капитально отремонтированы, и куплены городом у фирмы «Alga». Отныне им предстояло кататься уже по российским дорогам.

В октябре 2001 года вводятся в эксплуатацию три сочленённых автобуса MAN SG240H. Это такие же бывшие в употреблении машины, как и их короткие собратья. Машины производства 1981 года.

В январе 2002 года на базе автоколонны № 3 организуется коммерческая колонна. Все городские машины из этой колонны распределяются по другим. В третью же собираются все коммерческие автобусы: ПАЗики, Хёндаи, мягкие Икарусы. Кроме того, передаются экзотические автобусы: ЛАЗ-4202, Мерседес О.307, Икарусы 253 и 365.

В апреле 2002 года списывается машина с номером 7349 – мягкий ЛАЗ-4202, сменивший несколько бортовых номеров, последнее «Русское чудо» в нашем городе. Подвижной состав парка пополняется автобусами минского производства МАЗ-103.005 и ликинского ЛиАЗ-5256.25.

В апреле 2003 года на территории парка ликвидируется контейнерная заправочная станция. Тогда же ликвидируется парковый магазин по продаже автомобильных запасных частей.

В Седьмом парке, как и во всех прочих периодически проводятся подсчёты пассажиропотока – исследования количества пассажиров, пользующихся тем или иным маршрутом. Методики фиксации имеются различные. В начале XXI века, в частности, для определения количества пассажиров различных льготных категорий, а также пользующихся долговременными проездными документами, использовались отрывные билеты (талоны) с корешками, наподобие тех, которыми оплачивался проезд в 1997-1998 годах. Сам талон (его отрывная часть) выдавался пассажиру, корешок сохранялся у счётчика, и на основании подсчёта и анализа сохранившихся корешков билетов делались соответствующие статистические выводы.

Различные учётные талоны 2003-2004 гг.

Из личных коллекций Дениса Шаляпина и Владимира Фёдорова

2004 год запомнился поступлением в парк разного рода новой, для парка, техники. Таковыми стали автобусы особо малого класса (микроавтобусы) Mercedes-Benz Sprinter 408CDI, первые трёхосные автобусы Волжанин 6270.00 (Scania L94UB), а также автобусы Скания Омнилинк (Scania OmniLink CL94UB) петербургской сборки.

Лицевые стороны парковых удостоверений (пропусков) 2003, 2004 и 2005 годов из фондов Петербургского музея автобусов

В 2002 году в Санкт-Петербурге на Люботинском проспекте, на территории Автоколонны 1109 компанией Scania была начата сборка 12-метровых городских автобусов Scania CL94UB 4×2 OmniLink. Предприятие «Скания-Питер» занималось сборкой автобусов моделей OmniLink и OmniLine из комплектов, поставляемых с заводов, расположенных в Швеции, Польше и Эстонии до 2010 года, после чего производство было свёрнуто. Через несколько лет производственные площади были проданы.

Автобусы Скания (Scania OmniLink CL94UB)
7312 Фото 2004 г. Андрея Леппика	7124 Фото 2004 г. с сайта Lenobltrans.narod.ru*	Фото начала 2000-х гг. Аркадия Слузова

Автобусы Скания Омнилинк петербургской сборки оказались весьма надёжными и качественными, и получили достаточно высокие оценки у водителей. Изначально машины были взяты в лизинг. Летом 2009 года закончился договор лизинга с ООО «Автобусная Лизинговая Компания Скания», и автобусы были переведены на баланс Автобусного парка № 7.

Из 37 машин, поступивших в Седьмой парк в 2004-2005 годах, все машины эксплуатируются как в качестве линейных, так и в качестве хозяйственных. До настоящего времени ни одна из них не списана.

Вскоре трёхосные автобусы Волжание 6270.00 передаются в Автобусный парк № 1. В парке списывается уже несколько лет не эксплуатировавшаяся гармонь MAN SG240H с накатом порядка 950 тыс. км. по документам. Расформировывается специальный участок по ремонту автобусов МАЗ.

В 2004 году автобусы Пассажиравтотранса получили новую схему окраски. Отныне им свойственно сочетание зелёного низа («юбки») и белого верха. С 2005 года все машины начали постепенно перекрашивать.

В 2005 расформировывается коммерческая автоколонна. Она становится обычной. Ряд машин из неё переводится в другие колонны. Ликвидируются бригады ремонтников коммерческих автобусов.

В том же году публикуется второе издание книги Н. С. Михина. Правильнее было бы назвать это другой книгой. Даже название было изменено. «Икарушка в XXI веке» – такой заголовок придумал автор для своего произведения. Однако в нём уже не было ничего об уходящей из жизни парка венгерской модели. По сути, это был сборник стихов, практически полностью посвящённых работникам администрации предприятия. С сожалением сто́ит отметить, что водителям и ремонтным рабочим предприятия в своей поэзии Николай Сергеевич уделял значительно меньше места.

«Икарушка в XXI веке»*

Икарус 280.64 № 7466. Фото 2000 г.	Икарус 280.64 № 7172. Фото 2003 г.	Сочленённые Икарусы. Фото 2003 г.	Икарус 280 № 7576
Фотографии с сайта Lenobltrans.narod.ru*			Фото Валерия Белолипецкого

Икарус 280, водители у автобуса	Икарус 280 № 7372
Фотографии Аркадия Слузова	Фотографии Валерия Белолипецкого

2005 год юбилейный, коллектив Седьмого парка отмечает четверть вековой юбилей. 25 лет – дата не круглая. Тем не менее, событие не проходит незамеченным. В парке проводятся торжественные мероприятия, изготавливаются юбилейные значки.

Приглашение на празднования 25-летия парка*

Ветераны предприятия в дни празднования 25-летия парка

Фото Сергея Пономарёва

Памятные знаки на двадцатипятилетие Автобусного парка № 7*

Предметы и фотография из фондов Петербургского музея автобусов

В поздравлении директора парка коллектива с 60-летием Дня Победы отмечается, что в парке работает пять участников боевых действий на фронтах Великой Отечественной.

Летом 2005 года начинается активная продажа автобусов ПАЗ. Машины эти не снискали уважения у водителей. Первая партия из пяти машин выставляется на продажу по остаточной стоимости. Средний пробег сбываемых машин составляет 300 тыс. км. Однако в парк поступает партия этих же автобусов из расформировываемого Автобусного парка № 3.

В это же время проводится ликвидация Автобусного парка № 4. В Седьмой парк из него поступает несколько мягких Икарусов. Среди них Икарус 365. Также автобусы ЛиАЗ 5256 и МАЗ-103.

В декабре 2005 парком получены невиданные до того приборы – контроллеры, они же – валидаторы. Парк вместе со всем Пассажиравтотрансом готовиться к переходу на систему электронных платежей.

В сентябре 2005 года В. М. Примакина на посту директора сменил А. С. Рудницкий.

А. С. Рудницкий*

Антон Станиславович Рудницкий родился в 1977 году в Черкасской области Украинской ССР. В 1998 году окончил Санкт-Петербургский государственный аграрный университет, получив квалификацию «экономист» по специальности «экономика и управление аграрным производством». С 2004 года занимал должность директора в Пушкинском автобусном парке.

2005-2006 годы стали для Пассажиравтотранса и его работников непростыми. Ликвидируется Четвёртый автобусный парк. Практически полностью сдаётся в аренду коммерческим перевозчикам Третий автобусный парк (головное предприятие бывшего ЛПОПАТ № 3).

Лицевая сторона паркового пропуска 2006 года

Юбилейный календарь 2006 года

Из фондов Петербургского музея автобусов

В январе 2006 года ликвидируются как самостоятельные предприятия Пушкинский, а в марте – Колпинский автобусные парки. Территория Пушкинского парка сдаётся в аренду коммерческим перевозчикам, бывший Колпинский парк продолжает свою деятельность. Но отныне он – Производство № 1 «Колпино» Автобусного парка № 7. Бывший Пушкинский парк теперь именуется Производством № 2 «Пушкин».

В связи с закрытием Пушкинского автобусного парка, в Седьмой парк передаётся ряд автобусов различных марок – практически весь подвижной состав предприятия. Новой моделью для парка стали автобусы НефАЗ, полученные из Пушкина вместе с прочими. Переходит на работу в АП № 7 также немалая часть тружеников Пушкинского парка. В связи увеличением подвижного состава в парке с 1 февраля организовывается автоколонна № 5. Колпинские колонны Производства № 1 получают соответственно номера 6 и 7.

Юбилейная книга*

А главная площадка Седьмого парка снова пополняется машинами из парка Третьего. Приходит партия Хорусов. При этом, 117 различных автобусов бездвижно стоя́т в парке на консервации. Среди них Хёндаи, ПАЗы, ЛиАЗы, несколько Икарусов. По сути, это балласт. Активно списываются видавшие виды МАНы. В 2006 году списывается Икарус 280 № 7299. Одна из немногих Икарусов-гармоней, чей накат по документам перевалил за миллион.

В 2006 году торжественно отмечалось 80-летие открытия автобусного движения в Ленинграде-Петербурге. Впервые в городе, на Дворцовой площади, были показаны несколько старинных машин из зарождающегося музея автобусов. Представители коллектива Автобусного парка № 7 также принимали участия в торжествах.

Делегация работников Пассажиравтотранса отправляется в Московский автобусный парк № 11. Тема – изучение опыта эксплуатации газовых автобусов.

В парке проводится и завершается тестовая эксплуатация первого газового ЛиАЗа-525657, принадлежащего ООО ЦТД «Русские автобусы».

В августе 2006 года в парке случается страшная трагедия – пожар в кузовном участке. В результате он был полностью уничтожен, также прекратил функционировать участок ТО-1. Для прохождения технического обслуживания были задействованы другие участки предприятия.

На февраль 2007 года в парке 29 коммерческих маршрутов, включая колпинские и пушкинские.

В парке активно списываются мягкие Икарусы. Потихоньку продаются Хорусы, списываются ПАЗы. К началу 2008 Хорусов и ПАЗиков в эксплуатации практически не осталось. Парк пополняют модели ЛиАЗ-6212 и Волжанин-6270.00. Начинают списываться автобусы ЛиАЗ-5256 со средним пробегом в 450 тыс. км.

Ряд машин ЛиАЗ-5256 переделывают. Коробку-автомат (электропневматическую) заменяют на механическую для повышения надёжности работы автобусов.

Сгоревшая часть предприятия

Фото из фондов Петербургского музея автобусов

Ирина Каширина, первая женщина-водитель автобуса Автобусного парка № 7

Фото из фондов Петербургского музея автобусов

В мае парк опять получает новый газовый ЛиАЗ-525657 для тестовой эксплуатации. Также для опробации начата экспериментальная эксплуатация первой гармони ликинского производства ЛиАЗ-6212.70 на газовом топливе (сжатом природном газе). Автобусы эксплуатируются до сентября 2008 года, после чего снимаются с учёта.

Исторически сложилось так, что водителями городских автобусов всегда были мужчины. Работа эта считалась трудной и недоступной для слабого пола. Меж тем, на городском электрическом транспорте женщина-водитель в нашем городе давно не редкость.

В начале XX века было объявлено о возможности брать на работу водителями автобусов женщин. До 2007 года это были единичные случаи. Любопытно, что первая женщина, оседлавшая Икарус коротыш, работала именно в Седьмом автобусном парке.

К 2007 году во всём «Пассажиравтотрансе» было не более 15 женщин-водителей. Однако на фоне недостатка водительских кадров было решено начать массовый набор. Единственным ограничением (кроме медицинских аспектов) был возраст от 30 до 45 лет.

Ныне, как всем известно, достаточно большое количество женщин работает водителями автобусов. Просматривается также и другая, несколько странная тенденция – в качестве кондукторов в автобусах всё больше появляется мужчин, в то время как ранее эта профессия считалась исключительно женской.

В январе 2008 года в парк поступила партия новых волжских автобусов. По маркировке они не особо отличались от своих предшественников. Индекс модели выглядел так: 6270.06. Однако внешне это была совершенно другая машина, не имеющая ничего общего с предшествующей версией – 6270.00, кроме наличия третьего подруливающего моста. Новая модель имела официальное название «СитиРитм-15», у водителей получила прозвище «Волжанин-дойц» или просто «длинный дойц», в отличие от более ранней модели, получившей прозвище «Волжанин-Скания».

Лицевые стороны парковых удостоверений (пропусков) 2007, 2008 и 2009 годов из фондов Петербургского музея автобусов

Уже несколько лет действует система электронных платежей. Считывание карточек производится кондуктором или водителем (при самообилечивании) при помощи валидаторов. В сентябре 2008 года начинается процесс внедрения системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП). Седьмой парк и в этот раз выступил в качестве пионера. Одними из первых новой системой оснащаются автобусы маршрута № 39.

В 2009 году, при острой нехватке водителей, СПб ГУП «Пассажиравтотранс» начинает активно набирать на работу гастарбайтеров из бывших советских республик Средней Азии. В ряде парков представители Таджикистана или Узбекистана стали столь многочисленны, что у диспетчеров или, например, у технарей (водителей технической помощи), появлялись серьёзные проблемы в плане понимания незнакомой речи. Седьмой парк до такого состояния не дошёл. Тем не менее, представители южных бывших советских республик в парке также отметились.

Разовые автобусные проездные билеты разных лет из фондов Петербургского музея автобусов

В апреле 2010 года Седьмому парку 30 лет. В честь круглой даты проводятся праздничные мероприятия. Ветераны коллектива награждаются ценными подарками, грамотами и денежными премиями.

Ветераны АП-7 Д. Н. Артюхов (слева), О. В. Пустовалова, А. А. Головкин (справа).Фото Сергея Пономарёва

Ветераны АП-7 в дни празднования 30-летия АП № 7.

Фото Сергея Пономарёва

Ветеран АП-7 Нина Фёдоровна Любарь

Фото из личного архива Н. Ф. Любарь

В ноябре 2010 года директором Автобусного парка № 7 был назначен Ю. П. Горностаев. Юрий Павлович родился в посёлке Рощино Ленинградской области в 1955 году. Окончил Ленинградскую ордена Ленина Лесотехническую академию им. Кирова. Много лет отдал автобусному транспорту нашего города. Работал в Автобусном парке № 6, возглавлял Автобусный парк № 2.

В сентябре 2010 года автобус Икарус 260 под номером 7210 1988 года выпуска, согласно приказу СПб ГУП «Пассажиравтотранс» был выведен из состава второй колонны и перемещён в хозяйственную колонну, в подгруппу «музейные автобусы». Таким образом он пополнил собой ряды музейных машин ГУПа.

К этому времени уже смело можно назвать Икарус уходящей моделью. Многие годы автобусы венгерского производства честно трудились на улицах нашего города, став за это время неизменным привычным и обыденным городским атрибутом. Серия «200» прочно вошла в жизнь ленинградцев-петербуржцев. И немудрено, более сорока лет возили их «квадратные» Икарусы. И вот их время ушло. Отныне это уже не линейные машины, а музейные экспонаты.

Ю. П. Горностаев*

Последний линейный Икарус-гармонь в нашем городе работал именно в Седьмом парке. Это машина Икарус 280.33O с бортовым номером 7182 1997 года выпуска. Свой последний круг Икарус совершил по 31 маршруту 31 октября 2013 года. Так закончилась эпоха Икарусов в нашем городе. А машина сохранена. Ныне она также является одним из экспонатов музейной коллекции «Пассажиравтотранса».

2010 год стал годом массового списания автобусов МАЗ-103. Двумя годами позже машина модели МАЗ-103.005 с номером 7194 также передаётся в хозколонну с пометкой «автобус для музея».

Одновременно в парк поступают автобусы НефАЗ модели 5299-30-32 с двигателем Cummins, а также новые гармони ликинского производства ЛиАЗ-62132-0000010.

Начинает меняться внешний вид машин технической помощи. С давних времён в качестве таковых использовались переоборудованные автобусы. В Седьмом парке практически всегда для работы в техпомощи обрезали сочленённые Икарусы. В 2011 году впервые в парк пришли машины, специально предназначенные для работы в технической помощи. Это были грузовики КАМАЗ с кунгом. Хотя настоящее полное обозначение этих машин – МАВР-58860N. Будучи предназначенными для использования в качестве технички, они не имели необходимого оснащения, поэтому как и встарь, водителям пришлось машины дооборудовать.

А. К. Антошевский*

Появились новые обязанности у линейных водителей. Большая часть современных автобусов – низкопольные. Хорошо это или плохо, оставим за скобками. Так или иначе, но при появлении в качестве пассажира человека на инвалидной коляске, водитель обязан выйти из-за руля, откинуть аппарель, и помочь инвалиду зайти в автобус. Случается это не каждый день, и большинство водителей неукоснительно следуют инструкции.

В сентябре 2011 года парк возглавил А. К. Антошевский. Александр Константинович родился в Ленинграде в 1972 году. В 1991 году окончил Ленинградский машиностроительный техникум им. Копина, получил специальность техника-технолога. В 2005 году окончил Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, присуждена квалификация – инженер по специальности «двигатели внутреннего сгорания». В 2006 году был принят в ЗАО «Петербургская топливная компания» на должность заместителя генерального директора, в 2009 году переведён на должность советника президента компании. За добросовестную работу и личный вклад в развитие предприятия неоднократно был награждён почётными грамотами, имеет Благодарность Министра транспорта Российской Федерации.

В феврале 2012 года все автобусы из автоколонны № 5 распределяются по другим колоннам парка. В парк поступают автобусы Волжанин-5270-0000020-06 и большая партия НефАЗов-52994. Из Первого парка переводятся мягкие автобусы MAN A72 Lion’s Classic, впоследствии переданные в Учебный комбинат.

Лицевые стороны парковых удостоверений (пропусков) 2010, 2011 и 2012 годов из фондов Петербургского музея автобусов

В декабре 2012 года в парк прибывает для экспериментальной эксплуатации автобус Volgabus-6271-0000010. Проработав 4 месяца, он передан владельцу – ООО «ВАП Волжанин». Вскоре на предприятие поступает уже партия таких машин. Они работают поныне.

В апреле 2013 года парк возглавил А. С. Седых. Андрей Станиславович Седых родился в 1966 году в городе Макеевка Донецкой области. В 1990 году окончил Донецкий политехнический институт с присвоением квалификации инженер. На руководящих должностях работает с 1994 года. В системе СПб ГУП «Пассажиравтотранс» работает с 2010 года. С 2010 по 2014 годы занимал руководящие должности в ряде филиалов – автобусных парков.

1 февраля 2014 года Колпинский автобусный парк вновь обрёл независимость, говоря точнее – перестал быть площадкой Автобусного парка № 7, а стал филиалом СПб ГУП «Пассажиравтотранса». Директором Колпинского парка был назначен А. С. Седых.

В декабре 2013 года Автобусный парк № 7 вновь возглавил А. К. Антошевский. Александр Константинович занимает этот пост и до настоящего времени.

А. С. Седых*

Пропуск 2013 г.*

Одной из особенностей Седьмого парка, выделяющей его среди прочих предприятий стала эксплуатация автобусов на компримированном газе. Сперва такие модели эксплуатировались в парке в качестве экспериментов. Эксперименты были признаны успешными.

Компримированный природный газ (КПГ) – сжатый природный газ, используемый в качестве моторного топлива вместо бензина, дизельного топлива или пропана. Основным компонентом КПГ является метан. Компримированный природный газ производится путём сжатия (компримирования) природного газа в компрессорных установках. Хранение и транспортировка компримированного природного газа происходит в специальных накопителях газа под давлением 200-220 атмосфер.

На территории парка была обустроена выделенная зона обслуживания и ремонта автобусов на газовом топливе. Прошли специальное обучение обслуживающий персонал и водители.

До недавнего времени на территории города существовала лишь одна заправочная станция, необходимая для эксплуатации машин на КПГ. Она располагалась на Пулковском шоссе. Совсем недавно на территории, непосредственно примыкающей к АП № 7 была открыта новая газовая заправочная станция. Таким образом была решена проблема заправки газовых автобусов и дан толчок к развитию и распространению подобной техники в Петербурге.

В настоящее время* на КПГ-топливе работают несколько видов автобусов. Это машины марки ЛиАЗ 52565.71 (короткие) в количестве 30 штук и ЛиАЗ-6213.71 (сочленённые) в количестве 15 штук. С июля 2015 эксплуатируется автобус МАЗ-203.965 также на газовом топливе.

В настоящее время основными линейными машинам парка являются автобусы производства г. Ликино-Дулёво Московской области, г. Волжский, Волгоградская область и г. Нефтекамска, республика Башкирия. До настоящего времени эксплуатируется более 30 автобусов Scania OmniLink CL94UB 2004-2005 годов выпуска, сборка которых осуществлялась в нашем городе.

Икарус 280.33O* № 7182

Фото Сергея Мурашова

2011 г.

MAN SG240H № 7272

Фото Сергея Мурашова

2006 г.

ЛиАЗ-5292.71 № 7508

Фото Сергея Мурашова

2014 г.

ЛиАЗ-6213.71 № 7596

Фото Александра Суханова

2014 г.

В 2014 году водители Автобусного парка № 7 принимали активное участие в транспортном обслуживании XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских игр, проходивших в Сочи. По итогам работы 46 сотрудников парка были отмечены благодарностями министра транспорта РФ, благодарственными письмами губернатора Санкт-Петербурга и другими наградами.

Награждение работников АП № 7

Фото Евгения Рудницкого

Памятная медаль

Из фондов Петербургского музея автобусов

Седьмой парк неоднократно побеждал в конкурсах по обеспечению безопасности дорожного движения, проводимых среди филиалов СПб ГУП «Пассажиравтотранс», а его водители становились призёрами конкурсов профессионального водительского мастерства. Команда водителей парка ежегодно принимает участие в конкурсах профессионального мастерства, проводимых в С.-Петербурге, Москве, Московской области, Минске и Витебске.

Спортивная жизнь парка насыщена яркими событиями. Команда под руководством Аркадия Слузова (ныне – начальника 1 колонны) 5 раз подряд становилась победителем ежегодной Спартакиады СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в период с 2011 по 2013 гг.

В течение многих лет парком обслуживается маршрут № 39, представляющий собой своего рода «ворота города». Маршрут проходит от станции метро «Московская» в аэропорт «Пулково». С открытием нового терминала аэропорта в 2013 году, для водителей маршрута была введена форменная одежда – костюм тёмно-синего цвета с логотипом предприятия, рубашка и галстук. Позже этот стандарт был распространён на водителей всех маршрутов СПб ГУП «Пассажиравтотранс».

Команда Автобусного парка № 7 на конкурсе профессионального мастерства, 2015 г.

Фото из фондов Петербургского музея автобусов

Автобусы Седьмого парка можно встретить на линии едва не во всех районах города на Неве, как на окраинах Петербурга, так и в кварталах новостроек. А также и в самом сердце Северной столицы, на маршрутах, следующий по главной и всемирно известной нашей магистрали – Невском проспекте. Автобусы с первой цифрой «7» на борту работают не только днём, но и ночью. В летний период парком обслуживаются ночные городские маршруты.

За последние годы территория вокруг парка претерпела значительные изменения. Многочисленные гаражные кооперативы, обрамлявшие прилегающую к парку территорию на Пятом Предпортовом проезде уступили место жилым новостройкам повышенной этажности. Вдоль производственного комплекса, на месте бывшего газона разместились многочисленные автостоянки. Некогда крайне неудобно расположенный в самом конце производственного здания отдел кадров переехал в административный корпус. Уютные зелёные, хотя и не особо обихоженные скверики напротив главной проходной парка практически исчезли. Теперь на их месте газовая заправочная станция.

Как уже писалось выше, ранее въезды как в парк, так и на площадку № 2 («БАМ»), осуществлялись с Кубинской улицы. Однако при реконструкции улицы и возведении путепровода с развязкой Дунайского проспекта и Киевского (Пулковского) шоссе трассы движения пришлось кардинально поменять. Теперь заезд в парк со стороны Кубинской стал невозможен. У бывшего заезда улица уже поднялась над уровнем земли и превратилась в путепровод. Въезд на территорию парка через главные ворота теперь осуществляется с Пятого Предпортового проезда. Въезд же на «БАМ» возможен с Предпортовой улицы. Можно сказать, что не изменив своего местоположения, «БАМ» стал несколько труднодоступнее. Этим обстоятельством была продиктована необходимость упрощения прохождения медицинского осмотра водителями, на «БАМе» открыли кабинет предрейсового медосмотра.

Тридцать пятая годовщина существования предприятия была отмечена в 2015 году. Заметным событием стал визит на праздник генерального директора ГУП «Пассажиравтранс» А. В. Лызина. Андрей Вячеславович поздравил коллектив с юбилеем и вручил почётные грамоты отличившимся представителям предприятия.

Празднования 35-летия АП № 7. Выступают генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» А. В. Лызин и директор АП № 7 А. К. Антошевский, вручение почётной грамоты старшему диспетчеру Л. Н. Цветковой, руководители подразделений и служб АП-7.

Фото Сергея Пономарёва

В 2016 году отмечалось 90-летие открытия регулярного автобусного движения в нашем городе. По праву тот же, 1926 год, считается годом основания Санкт-Петербургского государственного унитарного предприятия пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП «Пассажиравтотранс»). Кроме торжественных мероприятий, посвящённых этому событию, была издана книга «90 лет с любимым городом», в которой Автобусному парку № 7 отводилась значительная описательная часть.

Из фондов Петербургского музея автобусов

Ветераны Автобусного парка № 7

Слева направо:

А. А. Головкин, Ю. Н. Малинников, В. К. Козлов, Д. Н. Артюхов, В. П. Руген, П. С. Самойлов

Фото 2015 г.

В настоящее время количество автобусов в парке составляет 412 единиц. Численность работающих составляет 2028 человек (в том числе – 779 линейных водителей, 495 кондукторов, 222 ремонтных рабочих). Ежедневно на линию выходят 323 машины, которые выполняют свыше 3000 рейсов.*

За долголетний добросовестный труд на автомобильном транспорте награждены правительственными наградами представители Седьмого парка:*

«Почётный работник транспорта России» – 4 человека

Орден «Знак почёта» – 2 человека

«Почётный автотранспортник» – 23 человека

Медаль «За трудовую доблесть» – 1 человек

Почётная грамота Министерства транспорта РФ – 11 человек

Благодарность Министерства транспорта РФ – 3 человека

Руководители предприятия за все годы существования:

Кукушкин Ростислав Евгеньевич 1980-1983 гг.

Беляков Вячеслав Иванович 1983-1987 гг.

Горячёв Александр Григорьевич 1987-1995 гг.

Уверский Леонид Александрович 1996-2000 гг.

Примакин Владимир Михайлович 2001-2005 гг.

Рудницкий Антон Станиславович 2005-2010 гг.

Горностаев Юрий Павлович 2010-2011 гг.

Антошевский Александр Константинович 2011-2013 гг.

Седых Андрей Станиславович 2013 г.

Антошевский Александр Константинович с 2013 по настоящее время

За время существования парка в качестве маршрутного подвижного состава использовались различные модели и модификации автобусов. Вот основные из них:*

ЛиАЗ-677 – 30 машин 1982-1983 гг.

ЛАЗ-695Н – 60 машин 1980-1997 гг.

ЛАЗ-697Р – 3 машины 1980-1992 гг.

ЛАЗ-699Р – 8 машин 1980-1991 гг.

ЛАЗ-4202 – 26 машин 1981-2002 гг.

Икарус 255 – 32 машин 1980-2002 гг.

Икарус 260 – 302 машины 1980-2005 гг.

Икарус 256 – 25 машин 1982-2012 гг.

Икарус 250 – 6 машин 1991-2012 гг.

Икарус 253 – 2 машины 1994-2011 гг.

Икарус 365 – 2 машины 1991-2008 гг.

Икарус 280 – 496 машин 1980-2011 гг.

Hyundai Chorus – 35 машин 1998-2007 гг.

Mercedes Benz O307 – 1 машина 1998-2005 гг.

ПАЗ-3205 – 98 машин 1999-2008 гг.

MAN SL 200 – 22 машины 2001-2010 гг.

MAN SG 240 H – 3 машины 2001-2007 гг.

МАЗ-103 – 29 машин 1999-2012 гг.

Mercedes-Benz Sprinter 408CDI – 35 машин 2004-2005 гг.

Mercedes-Benz O302-2 – 2 машины 1989-1991 гг.

Барельеф «Дедал и Икар»

Общий вид на предприятие, официальная табличка, въезд в парк. Фото 2015 г.

Сквер с памятником, проходная, центральный зал, диспетчерская. Фото 2015 г.

Кабинет предрейсового медицинского осмотра и диспетчерская, ЦУП, центральный склад. Фото 2015 г.

Ремонтная зона, первый и второй боксы. Фото 2015 г.

Въезд в парк, участок ремонта и диагностики газовых автобусов. Фото 2015 г.

Площадка перед административным зданием (бывшая «раскассетка»), один из последних автомобилей технической помощи на базе автобуса Икарус 280. Фото 2015 г.

Реставрация автобуса ЛиАЗ-677М, площадка перед административным зданием (бывшая «раскассетка»)

Фото Сергея Пономарёва 2015 г.

Панно и стенды в холле административного здания. Фото 2015 г.

Вид на парк с путепровода. Фото 2018 г.

Вид на территорию парка и БАМа. Фото 2019 г.

Отмечая очередной юбилей, парк не стареет, а скорее – набирает солидности. В чём-то даже молодеет, модернизируется, становится созвучным времени. На предприятии проводится, и во многом уже закончена, реконструкция. Вполне современно выглядит ремзона. Ремонтные канавы (ямы) достойны высококвалифицированных рабочих-авторемонтников. Ушли в историю старые стационарные подъёмники. Их место заняли современные универсальные устройства. Отлично работает новая мойка. Для автобусов на газовом топливе оборудован специальный пункт диагностики и ремонта. В административном здании также отремонтирована и блещет чистотой и уютом новая столовая. Актовый зал парка, в котором собственно и проводятся торжества, также вызывает уважение. Это вполне современный конференц-зал, вполне пригодный к проведению в нём любых мероприятий отраслевого, районного и даже городского уровня.

Подвижной состав предприятия постоянно обновляется. Характерный пример развития – создание в парке новой автоколонны № 5. И это уже не по причине передачи дополнительных автобусов из других парков, как бывало раньше. Просто парк растёт. А вокруг него растёт наш любимый город. Увеличивается население Петербурга, а значит, всем этим людям, всему обществу совершенно необходим общественный транспорт. И выделяемые специально для этого транспорта полосы на дорогах города – очередное тому доказательство. Автобусам открыта «зелёная улица». У нашего вида транспорта огромные перспективы, это признано всеми. А значит и Автобусный парк № 7, внося в жизнь города на Неве свою лепту, будет совместно с Петербургом расти и развиваться.

Минуло сорок лет. Но всё также по утрам из нашего парка дружной гурьбой выезжают автобусы для того, чтоб порадовать пассажиров своим присутствием на остановках. И всё также вечерами автобусы возвращаются в парк, чтобы на следующее утро выехать на городские трассы вновь.

Сорок лет продолжает свой полёт крылатый Икар, и по-прежнему на земле его ожидает трудяга – Дедал. А вместе с Икаром, ставшим одним из символов предприятия, и сам парк совершает свой полёт. Это полёт во времени. От даты к дате, от события к событию. И наш нынешний юбилей – это вовсе не финиш. Это лишь очередная веха полёта, продолжающегося и несущего нас из прошлого в будущее. В будущее, которое мы сами своими руками создаём в настоящем.

Текст: январь 2020 г., сетевая версия: март 2020 г.

P.S. Весной 2020 года жуткий вирус поработил умы и волю великого множества людей в нашем государстве. И Северная Столица не стала исключением. И надо ж такому случиться, что именно на период всеобщей самоизоляции пришлось 1 апреля – юбилей Седьмого парка. Ну вот и получилось, что обошлись без торжественных речей и официальных награждений.

Тем не менее, юбилей был замечен даже на уровне города. Кроме автобусов парка, получивших к празднику юбилейную раскраску, был выпущен юбилейный многоразовый проездной – «подорожник», посвящённый этой дате.

Юбилейный «подорожник», образец и реализуемый вариант