В 1933 году на территории грузового автопредприятия под названием Волковский гараж, введённого в эксплуатацию за год до этого и располагавшегося близ перекрёстка Екатеринославской улицы* и Расстанного переулка, была образована автобусная колонна, являвшаяся по сути филиалом Первого автобусного парка. В 1935 году колонна была преобразована в новый Третий автобусный парк в системе Транспортного управления Ленинграда.

К 1937 году в Ленинграде насчитывалось уже четыре автобусных парка. Четвёртый располагался на Огородном переулке. Однако вскоре число парков заметно сократилось. Четвёртый парк был расформирован, а Третий автобусный был объединён с «большим братом». В 1938 году Первый автобусный парк освободил место на Конюшенной площади и переселился на Днепропетровскую улицу, сменившую старое название за два года до того.

Таким образом, первый Третий автобусный парк нашего города просуществовал всего три года. С того времени и до наших дней по адресу Днепропетровская улица, дом 18 расположено головное предприятие Автобусного парка № 1, в котором, кроме всего прочего, действует Экспозиционно-просветительский центр истории автотранспорта Ленинграда, занимающийся, в частности, и музейной деятельностью.

Генеральный план, чертёж, пояснения, план первого этажа.

Фото из альбома «Ленинградское управление автомобильного транспорта». Том I. Ленинград 1960 г.*

Из трёх разработанных вариантов выбрали третий, который и был реализован в натуре. В боковых корпусах разместились административные, хозяйственные и бытовые помещения, а в центральном объёме – ремонтная зона. И этот центральный объём заслуживает определения его самобытности. Центральное полуциркульное окно было обусловлено решением архитектора дать больше света в цех. Трудно сказать, найден ли был точно образ именно автобусного парка, ведь есть черты схожести и с рынком, и со складом. Но изящно и лаконично введенные элементы (портик, полуциркульные завершения окон галерей и центрального окна боковых корпусов), а также общий абрис крыши центрального объема придали точно индивидуальный облик этому зданию.*

К 1954 году в Ленинграде работает 59 городских и пригородных автобусных маршрутов. Семимильными шагами идёт развитие городского трамвая, работавшего даже во время блокады. В следующем, 1955 году, на городских магистралях эксплуатируется уже 14 троллейбусных маршрутов. В Ленинграде открываются первые станции метро. В городе и области прокладываются дороги, возводятся новые жилые комплексы. Востребованность автобусных перевозок постоянно увеличивается.

В городе два автобусных парка с проектной мощностью на 420 машин. При этом общий парк насчитывает 667 автобусов. Из них 149 машин ленинградского производства, 112 автобусов модели ЗИС-154 и 406 – ЗИС-155. Очевидно, мощностей имеющихся предприятий для эксплуатации не хватает. Для дальнейшего развития автобусного движения необходимо закончить строительство третьего автобусного парка в 1955 году и начать строительство четвёртого – так указывалось в справке ЛУАТа.* Уже в ходе строительства третьего парка по требованию заказчика были внесены корректировки в проект, при этом мощность была увеличена с 300 до 500 машин. В первую очередь за счёт расширения территорий (площадок отстоя) на открытом воздухе.

Согласно проекту, автобусный парк № 4, который должен был заменить собой грузовой парк № 3 (ранее – 1-й грузо-таксомоторный парк, позднее – Автоколонна 1103) на Люботинском проспекте, дом 5. Планы по возведению рассматривались и активно обсуждались руководством ЛУАТа. Однако четвёртый автобусный на этом месте так и не состоялся, да и строительство третьего парка затягивалось…

История места

В начале XX века на территориях, прилегающих к Стеклянному городку* и Глухоозёрской ферме было намечено строительство нового, как бы теперь сказали, продвинутого, образцово-показательного городского района. Будущий посёлок получил название «Царский городок». Его центром должна была стать большая площадь с садом. От неё веером расходились прямые улицы, получившие названия: 1-й, 2-й, 3-й и 4-й лучи. Улицы соединялись радиальными проездами, которым присвоили названия: 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 5-й круги. Здесь же возникла Казачья улица, названная так по причине расквартирования в этом месте личного состава лейб-гвардии казачьего полка. Справедливости ради, сто́ит отметить, что в полной мере проект нового района так никогда и не был реализован. Отзвук этого проекта сохранился до наших дней в местной топонимике. это улица 2-й Луч (Второй луч).*

Хрустальная улица известна с 1887 года. Но проходила он лишь от Дёминской улицы (ныне – частично улица Профессора Качалова) до улицы 1-й круг (ныне – частично Смоляная улица, до 2021 года носившая название улица Книпович). Новый же автобусный парк планировалось возвести у перекрёстка трёх улиц: улицы 1-ый Луч, Казачьей и Проездной улиц. В 1957 году Казачья улица была переименована в улицу Бехтерева. В 1960-х годах Проездная улица утратила своё название, хотя на местности сохранилась и доныне. Не смотря на то, что согласно официальным документам улица 1-й луч вошла в состав Хрустальной улицы лишь в 1958 году,* при открытии Третьего автобусного парка уже указывался адрес по Хрустальной улице, дом 22.

Строительство

Строительство нового автобусного парка давалось нелегко. Первоначально оно планировалось на 1951-1953 годы. Теоретически годом начала строительства указывается 1952-й.* Однако фактически работы были начаты не ранее 1954 года. Весной были проведены дренажные работы, в августе выполнена часть работ по проведению канализации, а осенью того же года начато основное строительство. В том же 1954 году перспективный период строительства по документам указывается уже в границах 1953-1956 годов, и срок ввода в эксплуатацию не упоминается вообще.*

В 1953 году руководителем строительства был назначен И. А. Чепуркин.* Впоследствии Иван Андреевич был переведён на должность заместителя начальника Ленинградского Управления автомобильного транспорта, а затем (в 1955 г.) стал начальником ЛУАТ. В марте 1955 года руководителем строительства был назначен Н. И. Красильников.

Кроме директора в состав администрации строящегося предприятия вошли старший бухгалтер и главный механик. Однако должность главбуха вскоре была сокращена. На должность же механика был назначен А. М. Пашкевич.

Как отмечал в своём отчёте в июле 1955 года старший инженер Госархстройконтроля М. Алейников, графика работ по объекту нет, сроки затягиваются, поставки армированных пенобетонных плит для перекрытий не выполнены. Работы по планировке и канализации до конца не выполнены, поэтому участок заболачивается. Отклонение кирпичной стены от вертикали доходит местами до 17 см! Подпорные стенки смотровых канав в торфянистом грунте выполнены не по проекту, поэтому предстоит их переделка. Кирпичная кладка под аркой была выполнена некачественно, что повлекло ее переделку. Такое ведение работ обошлось государственной казне по примерным подсчётам в 115 000 рублей «выброшенных на ветер».*

Тогда же, в июле 1955 года обязанности начальника строящегося парка были возложены на главного механика – А. М. Пашкевича. Он стал уже третьим руководителем строительства. К тому моменту Андрей Михайлович – один из самых опытных транспортников города. Родился в 1879 году в Омске. В 1904 году окончил Петербургский Технологический институт и с того же года возглавил гараж автомобилей при Почтамте. Впоследствии занимал различные должности в транспортных организациях как в Петербурге-Петрограде-Ленинграде, так и в других городах. В системе АТУЛ (впоследствии – ЛУАТ) А. М. Пашкевич работал с 1943 года. Самыми значимыми его заданиями после ухода с поста директора по строительству Третьего автобусного парка стали возведение Четвёртого таксомоторного парка в Невском районе и Четвёртого автобусного парка на Васильевском острове.

Четвёртым руководителем строящегося парка,  назначенным на эту должность в 1956 году, стал Г. Ф. Фёдоров. О роли этого человека в становлении и развитии предприятия следует сказать особо. По окончании строительства он стал первым директором уже действующего Третьего автобусного парка.

Георгий Фёдорович – человек с очень непростой судьбой. Родился в Петербургской губернии, близ станции Лигово в 1901 году в семье священнослужителя. В 1918 году в ступил в партию, пошёл добровольцем на фронт. Участник гражданской войны. Член Петросовета IX созыва (1923 г.). В 1934 окончил Ленинградский автомобильно-дорожный институт (второй выпуск). Ещё учась в ЛАДИ был назначен директором автобусного парка Ленкомтранса, единственного автобусного предприятия в городе на тот момент. В 1935 году был обвинён в принадлежности «зиновьевской группировке», репрессирован по делу об убийстве Кирова и осуждён на пять лет. Пять лет растянулись надолго. В общей сложности в лагерях и ссылке в Колымском крае Фёдоров провёл более 20 лет. В 1953 году судимость с него была снята, в 1956 году Фёдоров был полностью реабилитирован.

В то время, когда молодой директор Фёдоров руководил автобусным парком Ленинграда, на том же предприятии работал молодой шофёр Иванов. Сложно сказать, знал ли директор Фёдоров шофёра Иванова. Но шофёр Иванов, без сомнения, знал директора Фёдорова.

Впоследствии именно Александр Фёдорович Иванов, уже будучи известной в городе личностью, начальником ЛУАТа, пригласил вернувшегося из ссылки Фёдорова занять должность директора строящегося парка. Добросердечные отношения между Фёдоровым и Ивановым сохранялись вплоть до смерти Георгия Фёдоровича в 1971 году. После ухода с поста директора Третьего автобусного парка Фёдоров руководил строительством Пятого, а затем и Шестого автобусных парков Главленавтотранса.

Александр Фёдорович Иванов*

Общий вид зданий парка. Строительство. Фото из личного архива Юрия Грозмани

Общий вид зданий парка. Ремонтная зона парка. Фото из издания Строительство и архитектура Ленинграда № 8, 1960 г.*

Работы на территории парка. Фото 1957 г. из альбома

«3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Масштабность возводящегося предприятия явно не соответствовала темпам строительства. В результате, к весне 1957 года, если чего и было выполнено в полном объёме, это – места для стоянки автобусов, по сути – заасфальтированные площадки.

Надо отметить, что в начальный период организации работы парка значительная помощь (в первую очередь – в деле комплектования кадров) была оказана работниками Первого и Второго автобусных парков.* В частности, целый ряд работников различных специальностей был переведён на временную и постоянную работу из Первого автобусного парка.

За время строительства парка Автотранспортное Управление при Ленгорисполкоме (АТУЛ) было преобразовано в Ленинградское Управление автомобильного транспорта (ЛУАТ), подчинявшееся непосредственно Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог (Минавтошосдору) РСФСР.

Открытие

Не смотря на многочисленные недоработки, согласно приказу министра автомобильного транспорта РСФСР № 401 от 28 декабря 1956 года и приказу Ленинградского Управления автомобильного транспорта № 59 от 26 февраля 1957 года, новый – Третий автобусный парк в структуре ЛУАТа был официально введён в строй 1 марта 1957 года. Именно в этот день диспетчером А. А. Петровой были выписаны первые 30 автобусных путевых листов.

Первым автобусом, вышедшим из ворот парка на линию стала машина марки ЗИС-155 с бортовым номером 1016. Автобус отправился перевозить пассажиров по маршруту № 96. За рулём был опытный шофёр В. И. Фоменко. Владимир Иванович водил автобусы ещё с довоенных лет. С 1946 года работал в Автобусном парке № 2.

Приказ Министра автотранспорта о вводе в действие 3-го автобусного парка

Перегон новых автобусов ЗИЛ-155 с завода, 1957 г.

Фото из архива Г. П. Беловой

Владимир Иванович Фоменко

Водитель первого линейного автобуса*

Александра Андреевна Петрова

Первый выпускающий диспетчер парка*

Коллектив нового парка был сформирован по большей части из работников, перешедших из других автобусных предприятий. Так, из Второго автобусного парка было переведено 38 шофёров и 17 кондукторов, Первый парк поредел более основательно, из него в новое предприятие перешло 122 человека различных профессий.

С первых дней своего существования новый парк комплектовался новыми машинами. Первыми автобусами стали тридцать машины марки ЗИС-155, полученных с московского Завода имени Лихачёва. В связи со сменой названия завода, в документации указывалось уже новое обозначение марки – ЗИЛ-155. Год открытия Третьего парка совпал с последним годом выпуска машин этой модели.

Автобус ЗИС-155 на базе грузовика ЗИС-150 был создан в качестве замены сложному в эксплуатации оригинальному автобусу ЗИС-154. Выпускался в 1949-1957 годах. Машина вмещала до 50 пассажиров, и в течение многих лет была самым массовым автобусом Ленинграда.

Нумерация и регистрационные знаки

К 1957 году городские автобусы ЛУАТа имели сквозную бортовую (инвентарную) нумерацию. Вновь открытому Третьему парку достался диапазон номеров с 1001-го по 1499-й. Государственный номер (регистрационный знак) никак не соотносился с бортовым номером.

В этот период на автомобилях использовались государственные номерные (регистрационные) знаки стандарта 1946 года. Это были жестяные таблички с фоном жёлтого цвета, на которых чёрным набивались две буквы, кодировано обозначавшие место регистрации транспортного средства и четыре цифры. На переднем номере буквы располагались перед цифрами, на заднем – над ними.

В 1959 году был введён новый стандарт на государственные регистрационные знаки. Теперь фоновым цветом номера стал чёрный, буквы и цифры же наносились белым цветом. Количество цифр осталось тем же, но наносились они слева от букв на переднем номере и сверху – на заднем. Количество букв увеличилось до трёх. Суть первых двух не изменилась, третья добавлялась в алфавитном порядке.

Со вводом чёрных номеров, для автобусов была частично выделена буквенная серия «ЛЕА».  При этом три последние цифры государственного номера машин Автобусного парка № 3 совпадали с тремя цифрами номера бортового (инвентарного). Такая ситуация сохранялась до смены бортовых номеров и привязке первой цифры к номеру парка. Впоследствии для автобусов стали выделять и другие буквенные серии.

В 1966 году, согласно приказу Главленавтотранса № 124 от 26 февраля, всем автобусам ленинградских городских автобусных парков были присвоены четырёхзначные бортовые (инвентарные) номера, в которых первая цифра обозначала номер парка. Соответственно, автобусы Третьего парка получили бортовые номера с 3000-ого по 3999-й.

Эксплуатация и достройка

Событие пуска нового предприятия могло быть увязано с торжественными мероприятиями, приуроченными к 250 годовщине Ленинграда и проходившими весной 1957 года празднованиями по этому поводу. В те годы чрезвычайно популярно и весьма выгодно было рапортовать о каких-либо достижениях к праздникам и юбилеям. Однако этого сделано не было, и тому есть причины.
Ещё при открытии парка в прессе и докладах отмечалось, что строительство парка ведётся недопустимо медленными темпами. Не случайно открытие первого послевоенного автобусного парка – событие, которое могло бы стать знаковым для города, было практически проигнорировано всеми общегородскими средствами массовой информации. Лишь «Вечерний Ленинград» в заметке от 1 марта писал о том, что из строящегося автобусного парка № 3 вышли первые автобусы. В связи с этим увеличивается количество машин на ряде городских маршрутов, а трассы маршрутов 5 и 96 продлеваются.*

К моменту открытия, по плану, должны были быть завершены первоочередные строительные работы, однако этого сделано не было. Уже в апреле 1957 года директор парка Г. Ф. Фёдоров выступил на страницах издания «Ленинградский автотранспорт» со статьёй, в которой изложил ряд трудностей, с которыми столкнулось молодое предприятие.

Согласно материалу статьи Фёдорова, 3-й трест «Главленинградстроя», который и занимается строительством, не рассматривает возведение автобусного парка в качестве приоритетной задачи и не спешит со вводом в эксплуатацию даже первой очереди парка. В результате на предприятии не закончено сооружение ям (ремонтных канав) текущего ремонта, а также ям профилактория для проведения планового технического обслуживания автобусов. Не доведены до конца работы по созданию моечного пропускника, по оборудованию внутренней санитарной техники, вентиляции помещений, монтажу котельной и т. д.*

Не используют строители и той большой помощи, которую оказывают им автотранспортники. В частности, направленные на строительство рабочие автобусных предприятий из-за отсутствия элементарной механизации всю зиму долбили землю клиньями и кувалдами.

кондукторов парка

из парка на линию

Фото 1957 г. из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Из личного архива Юрия Грозмани

Из-за строительных недоделок эксплуатация имеющихся в парке 30 автобусов чрезвычайно затруднена. Плановое техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 машины проходят в Первом автобусном парке. Нет возможности мыть автобусы по возвращении их с линии.
При этом, единственное почти законченное здание – административный корпус парка – заняли сотрудники стройтреста № 101 «Главленинградстроя» под собственное жильё. Доныне здание не освобождено. В результате нет возможности для создания необходимых парку структур, как то: диспетчерской, кондукторских касс, комнат отдыха шоферов, столовой, центрального телефонного узла.*

С момента официального пуска парка прошло полгода, но ситуация ни коим образом не изменилась. Будучи человеком деятельным и ответственным, Георгий Фёдорович вновь прибег к помощи прессы. В своей статье, вышедшей уже в конце августа 1957 года он пишет, что всем решительно ясна необходимость полноценного ввода в эксплуатацию парка, исключая лишь руководителей «Главленинградстроя».

Строительство парка идёт уже пять лет, но конца работам не видно. Основной подрядчик (указываются структуры и фамилии ответственных лиц) не соблюдает технологической последовательности. Строители занимаются выгодными работами, с целью выполнения плана в рублях, не думая о существе дела. В результате ни один объект не завершён, в парке нет ни одного законченного помещения, которым можно было бы пользоваться.*

При этом, вместо того, чтоб форсировать работы, строители фактически совершенно прекратили свою деятельность, ссылаясь на то, что годовой план в денежном выражении ими уже выполнен. Это ставит под угрозу срыва освоение первой очереди и подготовку парка к зиме.

Всё ещё не освобождён административный корпус, занятый строителями под жильё. Хотя строители и начали выезжать из отдельных помещений, но по результатам двухлетнего проживания, комнаты требуют ремонта, которого строители не производят.

К числу нерешённых вопросов относится переселение людей, живущих в бараке, находящемся на территории парка и принадлежащем Мельничному комбинату имени Кирова. Барак должен быть разобран, а жильцы переселены. Однако уже много лет идут бесконечные споры о том, кто обязан предоставить проживающим в бараках новую жилплощадь.*

Маршрутные доски и софиты

Каждый автобус снабжался, как минимум, двумя специальными табличками с указанием номера маршрута. Со временем эти таблички приобрели устойчивое жаргонное название – «маршрутные доски» или просто «доски». Доски были большие и маленькие. Больша́я устанавливалась, как правило, в салоне справа, и прислонялась к одному из окон автобуса. Хотя нельзя не отметить, что на некоторых автобусах она могла крепиться и снаружи на правом борту. На ней кроме номера маршрута кратко указывалась ещё и трасса движения. Маленькая доска ставилась на штатное место, в специальном окошке над кабиной водителя.

За расположением досок на штатных местах достаточно строго следили. Однако в зимний период нередко случалось так, что переднюю доску, расположенную на штатном месте, заносило снегом, также бывало, что стекло окошка над кабиной запотевало, а впоследствии покрывалось коркой льда. Всё это создавало большие проблемы у пассажиров в плане понимания, каков маршрут автобуса, находящегося перед ними. Случались жалобы. Для исправления ситуации было принято решение использовать вторую, дублирующую, переднюю маленькую маршрутную доску. Её прислоняли к лобовому стеклу в правом нижнем углу кабины по ходу движения автобуса. Такая доска называлась зимней. Установка её в соответствующий сезон считалась обязательной.

Справедливости ради, надо сказать, что эта метода отнюдь не являлась феноменом Третьего парка, а появилась ещё до его открытия, с появлением в Ленинграде автобусов ЗИС-154. Впоследствии о зимнем предназначении дополнительной передней доски забыли, но применять не перестали. Наоборот, многие водители с годами стали использовать исключительно нижнюю доску. Сменить её при надобности было гораздо проще, чем штатную. Да и для пассажиров это было не так, чтобы очень плохо.

В годы открытия Третьего парка маршрутные доски представляли собой листы фанеры, покрашенные с одной, чаще – с двух сторон. На едином белом фоне наносились на большой доске слева – номер маршрута, справа – трасса движения (основные улицы), на маленькой только номер. Со временем номер на большой доске стал выделяться жёлтым квадратом на городских маршрутах, и синим – на междугородних. А в качестве материала для самих досок стали использовать древесно-волокнистую плиту (ДВП), нередко именуемой оргалитом. Надписи на досках набивались через вырезаемый из плотной бумаги или картона трафарет. Таким же методом тамповки создавались и информационные таблички для пассажиров на автобусных остановках («аншлаги»). В штате любого парка обязательно присутствовал художник и такие задачи входили в его обязанность.

С годами досок стало больше. Появилось штатное место для установки третьей маленькой доски у заднего стекла автобуса. На машинах особо большого класса – сочленённых («гармонях») предписывалось устанавливать две боковые доски – в тягаче и в прицепе.

Методика установки маленькой (а порой – и большой) доски спереди справа применяется раз от разу и в наши дни. Нередко на это место устанавливают доску с надписью «заказной», в более ранние годы – «по наряду», а также специальные доски, например – «служебная развозка» или «в парк». Доска последнего типа была практически в каждом автобусе. Изначально этой надписью и ограничивались, но в 1970-е – 1980-е годы к ней мелким шрифтом стали добавлять адрес предприятия. Такая табличка должна была использоваться при парковых пробегах «нулём», то есть без перевозки пассажиров и в сочетании с маршрутной доской в случае ухода машины с трассы маршрута ранее конечной остановки, о чём водитель или кондуктор обязаны были информировать пассажиров.

Автобус ЗИС-155

Дети отправляются в пионерский лагерь

Фото 1957 г.*

Обложки парковых пропусков конца 1950-х – начала 1960-х гг. . Фото из личного архива Юрия Грозмани

На автобусах ЗИС-155 (позднее – ЗИЛ-155) на крыше, над кабиной водителя красовались три разноцветных фонаря. Это были софитные огни, призванные сочетаниях тех или иных цветов издали информировать пассажиров о номере маршрута приближающегося автобуса.

Идея создания такого отображения маршрута не нова. Ещё до войны выпускались автобусы, в частности – ЗИС-8 и ЗИС-16, оснащавшиеся схожими (двумя) фонарями-софитами. Известна давняя ленинградская (петербургская) традиция использования метода цветовой кодировки маршрутов на городских железных дорогах (трамваях). Она активно используется с 1910 года и вплоть до наших дней. Нечто подобное предполагалось устроить и на автобусах. Однако в системе автотранспорта эта методика не прижилась и, в Ленинграде, в частности, распространения не получила. Модель ЗИЛ-155 стала последним серийным автобусом, на которой штатно устанавливались софитные огни.

Новая техника

25 марта 1957 года на совещании хозяйственного актива ЛУАТ выступил начальник управления А. Ф. Иванов. Согласно докладу Александра Фёдоровича, город в 1957 году должен получить 500 новых таксомоторов, 50 машин для работы в грузотакси и 220 новых автобусов марки ЗИЛ-158.*

Новые машины пополнили подвижной состав Третьего парка в сентябре 1957 года. Это были первые поступившие в Ленинград машины ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158А. Обе эти модели явились развитием автобуса ЗИС-155, но имели значительные отличия. Увеличился размер салона, в результате стало большим количество мест. Городской автобус ЗИЛ-158 вмещал до 60 пассажиров.

Фото из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Первые автобусы

ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158А

Фото коллекции Центра истории автотранспорта Ленинграда в Автобусном парке № 1

Фото 1957 г. из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Модель ЗИЛ-158А отличалась частичным остеклением крыши и была предназначена для экскурсионных и туристических перевозок. Автобус имел 36 мест для сидения и был радиофицирован. Все поступившие в парк автобусы, три машины ЗИЛ-158А и две – ЗИЛ-158 без промедления были пущены в эксплуатацию. Последние были направлены на 46 городской маршрут.*

Надо отметить, что широкого распространения модель ЗИЛ-158А не получила, поскольку была вытеснена более комфортабельными мягкими (туристическими) автобусами львовского производства ЛАЗ-697 и его последующими модификациями. Зато ЗИЛ-158, выпуск которого с 1959 года наладил Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), получил широкое распространение в Ленинграде и именно модификация этой модели – ЗИЛ-158В вскоре стала основной маркой автобусов, эксплуатируемых в Автобусном парке № 3. По бело-голубой раскраске первых автобусов этой модели, в шофёрской среде машина получила ласковое прозвище «голубка».

К первой годовщине эксплуатации парка подвижной состав насчитывает 178 линейных машин. На предприятии трудятся более 1100 человек.* Совместно с другими парками, Третий предприятием обслуживается 10 городских маршрутов. Протяжённость маршрутной сети парка – 109 км. За 1957 год было перевезено 25,7 млн. чел. Пассажирооборот составил 88,9 млн. пасс/км.

Дворовый фасад главного

корпуса парка

Участок проведения смазочных работ (ТО-1)

Фото из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Ручная мойка автобусов. Фото 1958  г.

Фото из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

В период 1956-1960 годов страна, пройдя послевоенный восстановительный период, переходила на 7-часовой рабочий день при шестидневной рабочей неделе. Третий парк, как и все предприятия ЛУАТа перешёл на этот график в 1960-м.

«Для того чтобы успешно осуществить этот переход нам пришлось повести большую работу. Ведь основная трудность заключается в том, чтобы на тех же производственных площадях, с тем же числом обслуживающего персонала делать за семь часов столько же, сколько мы сейчас делаем за восемь» — так писал в своей статье директор парка.* Как же добиться этого? Фёдоров делает простой и незамысловатый вывод – надо продуктивнее использовать рабочее время, попросту говоря – лучше работать. Самым сложным было реорганизовать работу экипажей автобусов. Тут не получилось обойтись без увеличения штата. В остальном же, парк вполне справился с задачей без привлечения дополнительных работников.

ДК им. Ленина. Отправка детей в лагерь. Приезд в Тарасово, пионерский лагерь «Маяк» (Ленинградская область, Выборгский район).
Фото 1961 г. из архива пионерского лагеря «Маяк»

Постепенно увеличивался подвижной состав парка. В 1960-м в парк поступили 73 машины. Большинство из них составляли ликинские «голубки» – автобусы марки ЗИЛ-158В. С 1962 года в парк начали поступать и машины львовского автобусного завода. Это были автобусы ЛАЗ-695Б. «Львы» значительно отличались от «голубок», хотя и имели такой же двигатель. Однако мотор имел не переднее, а заднее расположение. Поскольку обе модели не располагали гидроусилителем руля, управлять «львом» было значительно легче, на передние колёса не оказывал давления расположенный сзади мотор. Основными недостатками львовских машин были плохие тормоза, регулярно «летевшие» полуоси и кулиса переключения передач. Если первые два дефекта вскоре устранили, заменив на более новых моделях ведущие мосты, то запредельный люфт рычага переключения коробки передач («кочерги») прошёл сквозь не одно десятилетие. Со временем этот дефект стал своего рода «визитной карточкой», притчей во языцех, будучи присущ едва не всем модификациям шестисотой модельной серии «львов».

Бескондукторная работа. Кассы-копилки. Билеты

Будучи открытым в 1957 году, Третий парк ещё успел захватить небольшой временной период, когда стоимость проезда в автобусах города напрямую завесила от дальности поездки. Билеты, отрываемые кондуктором, делились на основные и дополнительные. Каждому пассажиру, оплатившему разовый проезд (месячные и иного рода долговременные проездные карточки не в счёт) кондуктор давала (кондукторами были только женщины) основной билет и при надобности один или несколько билетов дополнительных (ими добиралась требуемая стоимость проезда).

Основной билет по инструкции отрывался от катушки (рулона) каждому пассажиру индивидуально, то есть не допускалось отрывать несколько билетов одной лентой даже в случае поездки какой-либо дружной компании. При выдаче билета кондуктор обязан был надрывать на нём место с указанием тарифного участка, до которого едет пассажир. Сто́ит отметить, что данное требование инструкции выполнялось далеко не всегда. А вот дополнительные билеты можно было не разделять и отрывать разом от катушки столько, сколько нужно, и ничего на них надрывать не требовалось.

В 1954 году был выпущен альбом для служебного пользования с образцами всех типов используемых билетов. Разумеется, в каждом парке имелся такой альбом. Ниже представлены основные типы билетов, предназначенные для оплаты разового проезда в автобусах.

сообщений, в легковых и грузовых маршрутных таксомоторах, на провоз багажа в автобусах и маршрутных грузовых таксомоторах».

Автотрансиздат. 1954 г.*

1961 год стал поистине знаковым для советского народа. Начало года ознаменовалось проведением денежной реформы, представлявшей собой, по сути, деноминацию. С января по март происходил обмен старых денег на новые. В апреле весь мир узнал новое русское слово – «Гагарин». А в октябре, на XXII съезде КПСС, глава государства Н. С. Хрущёв объявил, что к 1980-му году советские люди будут жить при коммунизме. Непременными чертами члена такого общественно-политического строя были честность и ответственность. Подобные качества начали формировать у советского человека без промедления.

1 июля 1961 года в Ленинграде начался поэтапный ввод единого тарифа на городском автобусном транспорте. На фиксированные тарифы (4 копейки) переводились городские маршруты Пушкина, Колпина, Петродворца, Сестрорецка, Зеленогорска и других городов-спутников. Ленинградцы же с июля того же года начали оплачивать проезд по тарифу – 5 копеек за одну поездку. Введение единого тарифа сочеталась с началом периода бескондукторного обслуживания.

Сей прогрессивный метод было решено «обкатать» на новом маршруте. В тот же день в Ленинграде был введён маршрут № 70 от площади Островского до Белевского поля. Маршрут было поручен обслуживать Третьему парку. На него вышли ликинские автобусы, специально по этому случаю оборудованные звукоусилительными установками*, полученными из Москвы, модернизированными в парке и прошедшими испытания в течение двух месяцев на маршрутах 1 и 46, а также кассами-копилками, полученными с новгородского завода ГАРО.*

Кондукторов в машинах не стало. Пассажиры должны были оплатить проезд опустив 5 копеек в кассу, после чего, провернув ручку кассы, оторвать разовый проездной билет.* Парковыми специалистами была разработана программа занятий с шофёрами, написаны тексты, для объявления пассажирам, изготовлены сумки для хранения документов и запасных билетных катушек.*

Кондуктор в салоне автобуса ЛАЗ-695Б*

«Ленинградский автотранспорт»

от 22 сентября 1961 г.

Изменились и городские билеты. Пропали указания тарифных участков (зон). Билеты стали именоваться контрольными. Номинал билета (стоимость) с фасадов также исчез. Преобразились и абонементные талоны. Они покупались заранее в киосках или же у самих водителей автобусов, но если раньше их отдавали кондуктору и получали в обмен билет, то теперь на талонах появилась интересная надпись, предписывавшая при наличии кондуктора в салоне по-прежнему обменивать талон на билет, а при наличии кассы-копилки опустить талон в кассу и на талон оторвать контрольный билет.

Справедливости ради, стоит добавить, что далеко не все билеты преобразовались столь кардинально. Сохранились и кондукторы и тарифные зоны и билеты привычного вида на пригородных маршрутах, а также на маршрутах со смешанным тарифом, то есть там, где путь пролегал как по городской территории, так и по пригородной зоне.

Горожане не сразу освоили новую систему оплаты. Основными контролирующими процесс оплаты проезда органами стали, по сути, находящиеся в салоне пассажиры, а также совесть оплачивающего проезд. Не сто́ит скрывать, что были и те, что посчитали новую форму оплаты удобной для махинаций. Отдельные граждане либо отрывали билет, не опуская деньги в кассу при этом, либо вовсе ехали без билета. На борьбу с «зайцами» были мобилизованы народные дружины, формировавшиеся из работников предприятия. По мере выявления безбилетных пассажиров, их штрафовали, а об их неблаговидном поступке сообщалось на работу.

Кроме того, дружинники придумали способ «прославить» «зайцев». С этой целью на заднем стекле кабины водителя вывешивалась своеобразная стенгазета – «Окно дружинника». На ней крупными буквами указывались имена и места работы людей, не посчитавших нужным оплатить проезд. Такой удар по «зайцам» принёс свои результаты.

Со временем место первых громоздких и неуклюжих касс-копилок заняли более современные и компактные аппараты. С известной долей условности кассы можно было бы разделить на два типа: московский и ленинградский. Речь об этих кассах-копилках ниже.

В марте 1964 года произошло очередное преобразование структуры, управляющей  транспортом Ленинграда. Ленинградское управление автомобильного транспорта (ЛУАТ) было преобразовано в Главное Ленинградское управление автомобильного транспорта (ГЛУАТ) – Главленавтотранс.

Обложки парковых пропусков 1960-х гг. . Фото из личного архива Юрия Грозмани

Статья «Ещё один коммунистический маршрут»

«Ленинградский автотранспорт» от 13 июня 1962 г.

Ленинград 1967 г.*

Десятилетие предприятия

В октябре 1961 года Г. Ф. Фёдорова на посту директора предприятия сменил Г. Л. Никофоров. Георгий Леонидович родился в Краснодаре. Парком руководил до 1963 года. Впоследствии, с 1964 по 1974 годы занимал пост заместителя начальника Главленавтотранса и начальника Управления пассажирского транспорта.

В 1963 году на пост руководителя предприятия был назначен Борис Васильевич Стефанов, также уроженец Краснодара. Б. В. Стефанов родился в 1909 году. В 1936 году закончил ЛИСИ по специальности «инженер-экономист». Фронтовик. Был отмечен как боевыми, так и юбилейными наградами. В 1967 году Борис Васильевич был назначен директором нового, открытого в том же году, Автобусного парка № 5.

С февраля по август 1967 года Третий парк возглавлял М. М. Богданов. Столь краткий период работы на посту руководителя не позволил ему особо ярко проявить себя. Михаил Максимович более известен по должности директора Автобусного парка № 2. На этом посту он проработал более двадцати лет, с 1968 по 1988 год. Однако именно на период руководства Третьим парком Богданова выпало знаменательное событие – первый юбилей, десятилетие предприятия.

Георгий Леонидович Никифоров*

На момент юбилея в списочном составе парка имелось 625 автобусов. Кроме многочисленных ленинградских маршрутов, машины парка обслуживали города Пушкин, Павловск и Колпино.

К юбилеям, как правило, подводят итоги и хвастаются достижениями. В парке созданы кружки самодеятельности: хореографический коллектив, коллектив малых форм, духовой оркестр и эстрадный ансамбль. В клубе парка проводятся концерты для работников коллектива. Выступали коллективы и в клубах других предприятий города и области.*

Празднование юбилея также состоялось в клубе предприятия. На вечере, посвящённом юбилею, выступили руководители и работники парка. Был приглашён также и первый директор Г. Ф. Фёдоров. Отличившимся производственникам были вручены грамоты. Передовики производства были удостоены ряда высоких правительственных наград.  К праздничному событию коллективом был подготовлен юбилейный фотоальбом. Не осталось незамеченным это событие и прессой.

Фото 1967 г. из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Котельная

Фото из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Медицинский стационар

Фото из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта». Ленинград 1967 г.*

Въезд в парк

Ворота ОТК

Подвижной состав

Фото из альбома «3-й автобусный парк Ленинградского управления автомобильного транспорта».

Ленинград 1967 г.*

Юбилейный год. Новый директор

В юбилейный для парка, а также и для всего советского народа 1967 год,* автобусы въехали уже с новыми бортовыми номерами. За год до того, в апреле 1966 года, была проведена очередная перенумерация бортовых (инвентарных) номеров машин ленинградских автобусных парков Главленавтотранса.* Отныне всем линейным автобусам предписывалось иметь бортовой номер из четырёх цифр, первая из которых теперь обозначала принадлежность машины к автобусному парку. К моменту перенумерации в Ленинграде действовало четыре автобусных парка. Соответственно, автобусы Третьего парка получили номера, начинавшиеся с цифры «3». Принцип кодирования в первой цифре автобусного бортового (инвентарного) номера автобуса порядкового номера автобусного парка сохраняется и доныне.

В августе 1967 года Третий парк возглавил Валентин Борисович Ухарский. С именем этого человека связаны два десятилетия жизни Третьего автобусного. Валентин Борисович родился в 1935 году. В 1967 окончил Ленинградский инженерно-экономический институт. В системе Главленавтотранса работал с 1965 года. Должность директора парка он занимал до 1985 года. С 1986 по 1990 был начальником Главленпассажиравтотранса. Кандидат экономических наук. Руководил разработкой «АСУ-автобусного предприятия». Под его руководством был разработан проект и внедрена в производство система управления технической службой автотранспортного предприятия. Автор проекта по разработке технических средств центральной диспетчерской службы пассажирского автотранспорта в Ленинграде и создания систем автоматической регистрации движения пассажирского транспорта. Обладатель многочисленных наград. Автор ряда книг по эксплуатации и техническому обслуживанию автобусов. Почётный автотранспортник.*

Валентин Борисович Ухарский*

Общественная деятельность коллектива парка не ограничивалась дружинами для вылавливания «зайцев». Регулярно проводились месячники высокой культуры обслуживания пассажиров и укрепления транспортной дисциплины. Широко использовалась наглядная агитация. Для этой цели был создан специальный автобус на базе ЗИЛ-158. Автобус предназначался для выездов на линию. В обеденные перерывы с водителями проводились беседы, читались лекции. Не забывали и о пешеходах. Им раздавались листовки, в которых призывалось уважительно относиться к правилам дорожного движения.

Большой популярностью у коллектива парка пользовалась база отдыха у мыса Дубки на Приморском шоссе. Как по выходным дням, так и в будни туда выезжали на отдых работники предприятия с семьями.*

Трудовой коллектив парка активно общался с коллегами из других городов. Закадычными друзьями наших автобусников стали шофёры Третьего автобусного парка Москвы. Между коллективами предприятий развернулось социалистическое соревнование. Не смотря на это, коллективы регулярно обменивались передовыми методами хозяйствования как технического, так и организационного характера. В частности, москвичи предложили ленинградцам внедрить ряд механизмов и приспособлений для ремонта редукторов, коробок перемены передач, рессор и прочих элементов автобуса.*

В эти дни. «Ленинградский автотранспорт» 05.10.1969 г.

Автобусы ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695Б*

Военная тема в парке. Гражданская оборона

В парке существовала автоколонна мобилизационного резерва № 1113-С. «С» – значит санитарная. Колонну эту можно с некоторой долей условности назвать гипотетической. Она представляла собой ряд автобусов, которые при надобности должны были преобразиться в машины для транспортировки раненых. Кроме того, на отведённых закрытых местах базировалось несколько грузовых автомобилей специального предназначения.

Все модели городских автобусов советского производства, эксплуатирующиеся на предприятии, были на уровне проекта предназначены для быстрого переоборудования в санитарные машины. Именно для такого переоборудования и хранилось в парке типовое санитарное оборудование, представлявшее собой носилки со множеством прочих приспособлений, которые можно было при надобности установить в автобус.

Под руководством 2-го отдела проводились учения по гражданской обороне как на территории предприятия, так и в полевых условиях.

Из воспоминаний ветеранов известно, что факты переоборудования обычных линейных парковых машин имели место. Как правило для этого задействовали самую новую к моменту учений технику. Из салона автобуса демонтировались сидения, и устанавливалось санитарное оборудование согласно чертежам и схемам. Переоборудование таким образом модели ЛиАЗ-677, в частности, занимало в общей сложности до 5 дней, что, к слову, сильно отличалось от времени, указанного в инструкциях.

Переоборудованная таким образом машина выезжала с группой на учения в Ленинградскую область. По возвращении в парк проводилось восстановление обычного салона для перевозки пассажиров, и автобус возвращался на линю.

В разные годы проводились также учения по гражданской обороне и без переоборудования автобусов. Отрабатывались навыки борьбы как с химическим, так и с радиационным заражением.

В 1992 году в последний раз проводится замена имущества колонны. Универсальное санитарное оборудование (УСО) было заменено на типовое санитарное оборудование (ТСО). 435 ящиков (72 комплекта) были складированы на предприятии взамен вывезенного устаревшего оборудования.

Колпинский филиал. Новые Икарусы. Новые ЛиАЗы

В январе 1965 года колпинский филиал Автобусного парка № 1, созданный в 1956 году,  был передан Автобусному парку № 3. К тому моменту в филиале имелась одна колонна, она получила порядковый номер шесть. В ноябре 1968 года в филиале организуются две автоколонны, которым присваиваются номера 6 и 7.

Руководил филиалом с 1956 по 1968 год И. Д. Юрьев. Иван Дмитриевич родился в 1914 году в Тамбовской губернии. Окончил Артиллерийское училище в Ленинграде. Участник «финской» и Великой Отечественной войн. С 1950 по 1960 годы депутат Колпинского райисполкома.

С 1968 по 1972 год колпинским филиалом руководил Михаил Борисович Михайлов. На этом посту его сменил Ефим Владимирович Котляр. С 1976 по 1978 год предприятием руководил Владимир Освальдович Лагсберман.* В 1978 году начальником филиала был назначен Александр Лейвович Троянский.* Именно с его деятельностью на посту начальника филиала Автобусного парка № 3, а затем и директора Колпинского автобусного парка связывают как период расцвета предприятия, так и самые трудные годы работы парка.

Иван Дмитриевич Юрьев

Весной 1964 года в Ленинград пришли на испытания новые автобусы венгерского производства Икарус-180 – сочленённый («гармонь») и Икарус-556 («коротыш»).* По мере успешно проведённых испытаний на маршруте № 3, машины были признаны удачными, однако массовые поступления машин в город было начато только в конце 1960-х – начале 1970-х годов. Сочленённые машины поступали в основном в автобусные парки № 1, № 2 и № 5. Но короткие машины в 1970 году пополнили собой подвижной состав и Автобусного парка № 3.

Новые Икарусы значительно отличались от всех моделей, производившихся в Союзе. Начать с того, что вариантов расположения мотора в серийных советских автобусах было два: спереди или сзади. Венгерские конструкторы разместили двигатель в середине автобуса, под полом. Такое расположение давало ряд преимуществ: полезная площадь салона была максимальной, а водитель не «сидел на моторе». Икарус стал первым серийным автобусом в Союзе, создатели которого озаботились комфортом для водителя. Вполне естественно, что работать на такой машине было приятно. Несколько забегая вперёд, надо отметить, что выкатав свой линейный километраж, Икарусы-556 нередко продолжали жизнь в качестве машин технической помощи.

Фото 1976 г. Вячеслава Макшина

Фото 1976 г. Вячеслава Макшина

В ноябре 1968 года Ленинградом были получены первые автобусы ЛиАЗ-677. Справедливости ради, надо заметить, что четыре машины поступили в Четвёртый и Пятый автобусные парки, по две в каждый, и проходили испытания на 22 маршруте.* * Но уже к началу 1970-х годов автобусы ЛиАЗ-677, а впоследствии и многочисленные модификации этой модели стали в больших количествах поступать в Третий парк. Вскоре «луноходы» (одно из самых известный прозвищ этой модели) стали основой паркового подвижного состава. За новыми машинами, как правило, отправлялись водители парка, и перегоняли их прямо с завода своим ходом. Для этого формировались группы, оформлялись командировки. Автобусы предписывалось гнать колонной, чтобы в случае какой-либо поломки в пути, все дружно могли прийти на помощь. В качестве замыкающей колонну машины нередко выступала техничка.

Временные работники. Обучение

Многим памятна известная советская традиция – отправлять коллективы городских предприятий на помощь сельским труженикам в период уборки урожая. Нечто схожее можно было наблюдать и в сфере автомобильного транспорта. Одной из самых малозначимых отраслей транспорта города рассматривалось такси, что, пожалуй, логически объяснимо и отчасти оправдано. Так вот, на периоды, в частности, летних отпусков водителей автобусов, водителей из таксомоторных парков нередко переводили на временную работу в парки автобусные. Надо сказать, что такая смена деятельности энтузиазма у таксистов никогда не вызывала. Поэтому, в первую очередь, управлять автобусами отправлялись в чём-либо провинившиеся шофёры («залётчики»). Порой подобные перестановки можно было назвать массовыми. Так, в 1969 году из таксомоторного парка № 4 в Третий автобусный было переведено 76 человек на сроки от одного до трёх месяцев. Соответствующий приказ издавался на уровне ГЛУАТ и дублировался директорами автобусного и таксомоторного парков.

Для пополнения парка водителями периодически создавались группы желающих обучится профессии. Набирались группы по переподготовке – повышению шофёрского класса. Обучение проводилось в автошколах Главленавтотранса.

В 1972 году Ленинградским учебно-курсовым комбинатом (ЛУКК), разместившемся в 1968 году на Полюстровском проспекте, было начато обучение вождению автобуса «с нуля». Иначе говоря, обучали профессии людей (исключительно мужчин), не имеющих до того водительских удостоверений.

Курсанты получали ежемесячную стипендию в размере 32 рублей 50 копеек. Она выплачивалась непосредственно парком, от которого курсанты и направлялись на обучение. В период обучения курсанты уже являлись трудоустроенными в парке. В 1972 году Третий парк особо активно набирал курсантов, и тому была веская причина. В том году шофёрский состав предприятия поредел на 40 человек. Водители уши по переводу в новый Автобусный парк № 6.

Нельзя не отметить, что с обучающимися заключались договоры, по которому каждый выучившийся и получивший «права» соответствующей категории обязан был отработать в парке не менее двух лет. Однако на практике так было не всегда. Находились люди, в задачи которых входило отучиться за счёт парка, и получить «корочки». Вскоре после обучения они увольнялись. Отдельные руководители пытались с этим бороться юридически, но не особенно успешно. Но большинство окончивших курсы оставалось верными выбранной профессии многие годы.

Водительский класс. Категории

Водительский класс  многие годы являлся одним из самых важных показателей профессионализма. До 1971 года исключительно он указывался в удостоверении шофёра (в обиходе – права́). Водить автобус позволялось шофёру не ниже второго класса.

Первого сентября 1970 года министр внутренних дел Н. А. Щёлокова подписал приказ об утверждении нового вида водительских удостоверений. Связано это было с присоединением Советского Союза к Венской конвенции 1968 года, предписывавшей стандартизацию дорожных знаков, водительских удостоверений и прочей документации.

Отныне все основные типы транспортных средств делятся на 5 категорий: A, B, C, D и E. Водитель с категорией D допускался к перевозке людей на транспортном средстве, имеющем более 8 посадочных мест. Иначе говоря, D была самой высокой категорией, если не считать E, которая, по сути, являлась лишь дополнением к прочим. Новые удостоверения начали действовать с 1 января 1971   года. Талон предупреждений тоже был новым, хотя принцип его использования и не изменился.

Однако классы не ушли из жизни водителей. Они сохранили свою востребованность на транспортных предприятиях. Классов было три, в порядке возрастания: третий, второй и первый. Эта система сохраняется и до настоящего времени. Третий класс получают водители, окончившие курсы и (или) не имеющие достаточной практики вождения. Для получения более высокого класса необходимо пройти аттестацию. С этой целью на предприятиях формировались специальные квалификационные комиссии, в которые входят представители ряда отделов (эксплуатации, технический, безопасность движения и пр.) и представители подразделения предприятия (автоколонны), к которому приписан работник. Как правило, изготавливаются специальные экзаменационные билеты, в которые входят вопросы, как на знания правил дорожного движения, так и на соблюдение технико-эксплуатационных норм. В случае присвоения комиссией кандидату соответствующего класса у работника изменялся табельный номер, соответствующая запись вносилась в трудовую книжку. Изменение классности в сторону повышения весьма благотворно сказывалось на заработной плате водителей. Случалось, хоть и нечасто, что класс «резали», то есть – понижали. Такое бывало в случаях грубого нарушения правил водителем, повлекшего дорожно-транспортное происшествия, либо нескольких аварий также по вине водителя за определённый период.

Очамчира. Пансионат «Невский»

Одной из инициатив В. Б. Ухарского, направленных на улучшение здоровья коллектива, стало строительство силами парка дома отдыха, или иначе – пансионата на берегу Чёрного моря, в городе Очамчира, что административно был расположен на территории Абхазской АССР в составе Грузинской ССР.

Приказ об открытии был подписан в 1973 года. Тогда же пансионат получил название «Невский». Надо ли говорить, что на черноморском побережье название главной ленинградской водной артерии вносило известный колорит в местную топонимику. Согласно официальным документам, располагался пансионат по адресу: улица Багапш, дом 10.

Штат «Невского» был не особо велик, и набирался из местных жителей. Пансионату было выделено несколько единиц разного рода автотехники, в том числе – автобус ЛАЗ-697М, который, будучи на балансе парка, регистрировался в Грузии. Со временем к пансионату прикрепили автобус модели Икарус. За рулём были свои водители. Их командировали в Очамчиру для работы в сезон отдыха.

Пансионат пользовался бешеной популярностью, и нередко мест нехватало. Тогда желающих отдохнуть на юге размещали в домах частного сектора, с владельцами которых заключались договора. Отдыхающие жили в этих домах, а пищу принимали в пансионате.

Отдыхающим предоставлялась возможность поколесить по Абхазии на автобусе. Разумеется, это была машина парка. Автобусные экскурсии проводились на озеро Рица, в Сухуми, в Новый Афон, и ещё во множество интересных мест, весьма экзотичных для ленинградцев.

В отчёте от 1976 года указывается, что пансионат за сезон принял 430 человек, при плане в 309, выполнив, таким образом, план на 139%. Любопытно, что директор «Невского» Д. Д. Габидава обратился с просьбой к В. Б. Ухарскому премировать отличившихся работников пансионата за столь высокие показатели бесплатными путёвками в пансионат «Знаменка». Просьба была удовлетворена. Жители знойного Причерноморья смогли ощутить всю свежесть Финского залива.

Пансионат «Невский». Фото из

книги «ЛПОПАТ № 3» 1985 г.

В 1983 году пансионат отметил своё 10-летие. Он по-прежнему активно используется в сезон и консервируется на зимний период. Ранее нередкими были семейные поездки в пансионат. Однако с 1982 года детей до 14 лет на отдых не берут.

В декабре 1986 года умер директор «Невского» Д. Д. Габидава. Новым руководителем был назначен Ю. И. Тарба.

По воспоминаниям старожилов предприятия, претензий ни к проживанию, ни к провианту в «Невском» не было. Из тех же воспоминаний известно, что стоимость 18-дневной путёвки с питанием для работника парка была в пределах 39 рублей. Частично путёвка оплачивалась профсоюзом. Раз от разу в качестве премии особо отличившимся работникам выдавалась бесплатная путёвка в этот пансионат.

ЛПОПАТ № 3

До 1974 года парк официально именовался «Ленинградское пассажирское автобусное предприятие № 3 Главленавтотранса» (ЛПАП № 3). В 1975 году вывеска меняется. Теперь это – «Ленинградское производственное объединение пассажирского автобусного транспорта № 3» (ЛПОПАТ № 3). Объединение создаётся на базе головного предприятия и филиала  в Колпине.

В том же году парк активно пополняется новыми автобусами. Наряду с ЛиАЗами в парк приходят и новые «львы». Во Львов, также, как и в Ликино-Дулёво, за машинами ездят сами водители и пригоняют их своим ходом. Случаются казусы. Порой машины ломаются при перегоне. Поэтому, как правило, колонну сопровождает машина технической помощи.

Фото из архива Александра Кудаева

Техническая помощь

Непременным атрибутом работы любого автобусного предприятия является служба технической помощи. Ничего тут не поделаешь, ломаются автобусы раз от разу, и требуют ремонта, а нередко и просто буксировки к месту ремонта. Ещё с довоенных времён в структуре АТУЛ, а впоследствии и ЛУАТ в качестве машин технической помощи использовали видавшие виды автобусы. Методика реконструкции (переделки) автобуса в техничку не особо оригинальна. Из салона выбрасывались сидения, устанавливались верстаки и ящики или шкафчики. Оные наполнялись необходимыми для ремонта запасными частями, а также инструментом. Непременным атрибутом технички было сцепное устройство. С его оборудованием, как правило, были основные проблемы. Не были предназначены пассажирские автобусы для буксировки других машин. Хотя из этого правила были и исключения. Водителя (шофёра) технической помощи обычно так и звали – технарь.

Третий парк в этом плане отнюдь не был исключением. Первыми автобусами парка, как уже писалось выше, стали машины ЗИЛ-155. И они же стали и первыми техничками, переоборудованными для этой цели в парке. Однако самой первой машиной технической помощи стал автобус АТУЛ Л-4, отремонтированный и переоборудованный в Автобусном парке № 2, и переданный в новый Третий парк.

Впоследствии автомобили технической помощи изготавливались на базе «голубок» – московских ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В ликинского производства. Машины переоборудовались как силами парка, так и другими организациями. Так, в 1976 году технички из линейных машин ЗИЛ-158 переоборудовались на Тосненском авторемонтном заводе (АРЗ)  ЛПО «Ленавторемонт».

На смену «голубкам» пришли Икарусы 556-е. В том же 1976 году первые два из них становятся парковыми технарями. Переоборудование проводилось силами предприятия.

Очень скоро роль техничек стали выполнять и бывшие «гармони» – Икарусы 180. Такие машины в парке никогда на линии не работали. Они поступали из других предприятий и переоборудовались, при этом тягач отделялся от прицепа. У «гармоней» – сочленённых автобусов было одно неоспоримое преимущество – наличие штатного сцепного устройства. Соответственно и нагрузки на него закладывались на уровне проекта. Это позволяло минимизировать переделку, в частности – усиление фермы. Со временем во многих парках в роли техничек выступали «обрезанные» «гармони» различных модификаций модели Икарус 280. Но в Третьем парке переоборудовали также и автобусы ЛиАЗ-677. Причём, иногда не укорачивая общую длину кузова, а порой и урезая.

Изготавливались машины техпомощи и из грузовиков. Самым экзотическим из этого ряда автомобилей, служивших в объединении, по праву может быть названа машина марки Ельч-574 (Jelcz 574) 1979 года выпуска с пробегом 2 тыс. км, поступившая из Выборгского ПАТП в мае 1981 года. Технической помощи был присвоен бортовой номер 562, и в 1982 году Ельч передали в Колпинский филиал. С октября 1983 года машина работала в другом филиале – в Кировске.

Техпомощь на базе Икаруса 180. Фото Вячеслава Макшина

Техническая помощь на базе ЛиАЗа-677М*

БРИЗ. Новые «львы». ЛУПАТ

С 1974 года, согласно постановлению Совета Министров СССР, в парке создаётся бюро рационализаторов и изобретателей – БРИЗ. Регулярно выплачиваются премии за рационализаторские авторские предложения. Предложения поступают самые разные. От модернизации ряда производственных процессов и создания приспособлений для обработки деталей, до разработки метода художественного оформления кабинетов.

В 1976 году подавалось порядка 70 предложений ежемесячно. Нельзя не признать, что отдельные из них представляли собой предложение для галочки, и производственной значимости не имели.

В феврале 1976 года в парк приходят первые 3 автобуса марки ЛАЗ-695Н. Удивить львовскими машинами в Ленинграде кого-либо трудно. Но новые Львы отличаются внешне, у них неимоверно большие лобовые (ветровые) стёкла. В том же году в Колпинском филиале была  введена в эксплуатацию автоматическая мойка автобусов.

Парк активно избавляется от машин 1970, 1971 и даже 1972 годов выпуска. В основном это модели ЛАЗ-695М, Икарус 556 и ЛиАЗ-677. При среднем накате для всех марок порядка 450 тыс. км. При этом идёт активное поступление новых автобусов, в основном – марки ЛиАЗ-677.

В 1977 году было образовано Ленинградское управление пассажирского автомобильного транспорта (ЛУПАТ) в качестве самостоятельной организации в составе Главленавтотранса. Автобусные парки и объединения, соответственно, переподчинялись отныне этой структуре.

образца 1977 г.*

Фото Вячеслава Макшина 1979 г.

Филиал в Пушкине

В 1976 году у объединения появляется новая площадка, по сути – филиал № 2. Это был строящийся автобусный парк в Пушкине. Первоначально строительство предприятия было поручено Первому автобусному объединению. В качестве подрядчика выступал трест № 3 УНР-53.

Графики

Важнейшей составляющей работы водителя является график. Самыми известными, и применяемыми на практике до сего времени являются графики: строенный, спаренный и однодневный. Хотя со времени открытия парка они несколько видоизменились.

Спаренный график, он же «эс-пэшный», он же СП, предполагает работу двух водителей на одной машине. Работают водители теоретически по 12 часов с полутора-двухчасовым обедом. Ещё в конце 1950-х гг. по согласованию с профсоюзами работающим на спаренных графиках было разрешено работать два дня подряд. Подобная метода работы шла вразрез с трудовым законодательством, но как самим шофёрам, так и руководству такой график был удобен. В таком виде, то есть «два-на-два» он сохранился и поныне.

«Эс-пэшные» графики делились на ранние, разрывные и поздние. Каждый из них имел свои преимущества и недостатки. Разрыв, то есть – длительный перерыв в работе в дневное время, многие шофёры использовали для того, чтобы заняться ремонтом машины. Такие графики перекрывали как утренние, так и вечерние часы максимального пассажиропотока, иначе называемые «часы ПИК». Поздние «эс-пэшники» обычно выезжали из парка как раз в то время, когда в парк начинали возвращаться разрывники, и работали допоздна, нередко будучи «закрывашками» на маршруте.

Открытие и закрытие маршрута это отдельная тема. Первый и последний рейс никогда не должны были быть сорваны. Но если замену в случае поломки утром на выпуске найти не составляет труда, то поздним вечером отыскать машину на замену значительно сложнее. В случае неисправности автобуса на закрывающем маршрут наряде, на него переключали какую-либо машину с другого наряда, маршрута или даже станции.

Строенный график предполагает экипаж из трёх водителей автобуса. Как и в случае со спаренным графиком, изначально он был иным, и назывался «день-на-два». Ритм работы каждого из сменщиков был таким: два дня в утро, выходной, два дня в вечер, выходной. Соответственно выходные делились на «большой» и «маленький». «Маленький» выходной, если вдуматься, был просто днём для отсыпки. Придя домой в три-четыре утра, шофёр должен был уже на следующий день явиться на смену к четырём утра, а то и раньше. Такой ритм особого энтузиазма не вызывал. Со временем его также подработали. Современный строенный график применяется повсеместно, но выглядит теперь как «два-на-четыре». Иначе говоря, он просто стал длиннее в два раза. Таким образом, и выходные стали более цивилизованными.

Существовал ещё и такой график – коренной. Теперь он совершенно забыт, а представлял собой довольно сложную схему работы. При коренном графике водители, как и по строенному, работали в две смены. Но в этом случае на двух автобусах работало пять водителей: двое постоянно на одной машине, двое – на другой, а пятый подменял водителей, у которых был выходной. Таким образом, он работал два дня на одной машине, два дня – на другой, как бы скользя с одной на другую, отчего его и называли «скользуном». Продолжительность смены при коренном графике была восемь часов с получасовым обедом. Как и при строенном графике выходной у каждого из шофёров был один и различался на «большой», он же – «длинный» и «маленький», он же – «короткий».

День водителя в календаре страны

В 1976 году впервые в РСФСР отмечался День работника автомобильного транспорта. Хотя идея такого праздника витала в воздухе давно. Ещё в 1964 году газета московский автотранспортников «За доблестный труд» выступила с предложением об учреждении такого праздника. Ей вторила и газета «Ленинградский автотранспорт».*

Празднования совпали, а правильнее сказать – были совмещены с 59-й годовщиной Великой Октябрьской Социалистической революции. По этому поводу в парке было проведено общее собрание с поощрением и чествованием заслуженных работников и ветеранов труда.

В объединении продолжается внедрение бригадной формы на маршрутах парка, вводятся 2 бригады на маршруте № 5.Все инженерно-технические работники предприятия в обязательном порядке привлекаются к проверкам правильности оплаты проезда пассажирами. Официально это именуется «обязательное участие ИТР и служащих объединения в контроле за полнотой сбора проездной платы». Проверкам подлежат исключительно автобусы, работающие без кондукторов. Каждому из выделенных категорий работников предписывается раз в месяц 8 часов рабочего времени заниматься контролем, согласно инструкциям парковой контрольно-ревизорской службы (КРС).

Заслуживает внимания внедряемая в парке механизация сварочных процессов. В подвальном помещении зоны ТО-1 установлены ёмкости для хранения свежих масел, солидолонагнетатели и трёхярусный стеллаж для бочек с солидолом. Отработанное масло сливается самотёком через специальные воронки. Ёмкости для свежего масла снабжены насосами, посредством которых масло подаётся к маслораздаточным колонкам. Бочки с солидолом поднимаются на стеллажи при помощи смонтированного лифта.*

В 1976 году на головном предприятии была создана система газоподогрева автобусов в зимний период. Она представляла собой газовую трубу, протянувшуюся по территории открытой стоянки с многочисленными распределительными шкафами, напоминавшими будочки. В них располагались ответвления от трубы с вентильными кранами и штуцерами для надевания резинового шланга. Газовые горелки выдавались экипажам автобусов и хранились в машинах. При постановке на подогрев горелка устанавливалась в специально оборудованное место под двигателем автобуса и подключалась к газовой сети. Чрезвычайную важность в этот период приобретало слежение за чистотой мотора. Недопустимы были какие-либо подтёки масла и уж тем более топлива, во избежание возгорания. За этим следили.

Информационные технологии

В семидесятых годах в Ленинграде на ряде предприятий самых различных отраслей было развёрнуто опытное внедрение автоматизированной системы управления (АСУ). Пионером в этой области на автотранспорте стал Третье автобусное объединение. Автоматизированная система управления была предназначена для сбора, накопления, обработки, выдачи данных, а также решения задач управления. В рамках системы в объединении были внедрены:

— Оперативный учёт деятельности службы эксплуатации, включая начисление заработной платы водителям

— Планирование, учёт и анализ ТО-1 и ТО-2.

— Планирование, учёт и анализ работы цехов и участков

— Учёт подвижного состава

— Учёт и анализ движения автошин

— Планирование и учёт материалов и запасных частей.

Исходными данными для решения комплекса задач по оперативному учёту деятельности служб эксплуатации является путевая документация (путевой лист автобуса и билетно-учётный лист). В результате обработки этих документов выдавались машинограммы (отпечатанные на бумаге документы), характеризующие работу каждого шофёра, автобуса, автоколонны и предприятия в целом. Кроме того, производится начисление заработной платы водительскому составу.

Исключительно важным является улучшение планировки, учёта и анализа технических осмотров для поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии, уменьшения интенсивности изнашивания деталей, предупреждения отказов и неисправностей.

Для решения этих задач используется информация о пробегах автобусов, отказах и заявках на текущий ремонт, которые получаются при обработке путевых листов.

Предприятию ежедневно выдаётся план постановки автобусов в ТО-1, еженедельно – план постановки автобусов в ТО-2 и ежемесячно – отчёты о выполнении плана и целый ряд аналитических данных.

Решение задач по планированию, учёту и анализу ТО-1 и ТО-2 позволило отказаться от методики планирования по временным периодам и перейти к системе планирования на основе фактических данных о пробегах, а по ТО-2 также с учётом технического состояния подвижного состава.

Своевременное и качественное выполнение работ по ТО-2 и текущему ремонту подвижного состава во многом зависит от моторно-агрегатного, механического, электро-карбюраторного и других цехов предприятия.

В 1974-1975 годах на предприятии внедрена система централизованного управления производством (ЦУП). С 1977 года в объединении функционирует комплексная система управления качеством ТО и ТР. Имеются планы на разработку и внедрение УВК СМ-2 (УВК – управляющий вычислительный комплекс) в 1980-1984 годах. В 1981-1981 годах созданы лаборатория отдела автоматизированной системы управления (АСУ) и разработан проект машинного зала машин СМ-2. Для ведения механизированного учёта работы предприятия было приобретено десять счётно-вычислительных машин.

С 1982 года вводится АСУ формированием заявок на ТО и ТР и проведение обоих форм ремонта. Постепенно под управление системой были взяты как линейные маршруты – организация скоростного режима в частности, а также управление движением исправными и ремонтируемыми запасными частями и промежуточное складирование. (СПП). С июля 1984 года вводится обработка путевых листов (путёвок) и расчёт заработной платы на ЭВМ.

20 лет парку. Хроника. Статистика

К 1977 году предприятие подошло со следующими показателями: количество работников – 2932 человека, подвижной состав – 579 линейных автобусов, протяжённость маршрутной сети – 760 км. Предприятием обслуживается 63 маршрута. За год перевезено 197,4 млн. чел. Пассажирооборот составил 910,7 млн. пасс/км.

В декабре 1977 года вводятся технические талоны автобусов (талон техосмотра). Отныне в каждом автобусе должен был находится этот документ.

В январе 1978 года два автобуса ЛАЗ-695Н переоборудуются под учебные. Всего за год таким преобразованиям подверглось 10 автобусов. Четыре Икаруса 556 переоборудуются из линейных автобусов в машины техпомощи. В это же время списываются технички на базе Голубок – ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В. У некоторых из них официальный пробег близится к миллиону. В том же 1978 году 50 автобусов были переведены на использование антифриза в качестве охлаждающей жидкости. Однако большинство машин всё же использовали в системе охлаждения воду.

В июле 1978 года работники колпинского филиала под руководство А. Л. Троянского приняли активное участие в ремонте автомобильной дороги от Фидерной улицы до предприятия, за что и были награждены приказом начальника объединения.

В мае 1979 года подвижной состав головного предприятия пополнил собой автобус новой для парка модели – Икарус 250. Машина была введена в эксплуатацию и использовалась для заказных поездок.

В парке проводятся исследования пассажиропотока на ряде маршрутов. Используется визуальная методика. Счётчики расставляются на ключевых остановках маршрута, и отмечают загруженность салона по прибытии и отправлении. Точности такой метод не предполагает, однако даёт понимание о том, где необходимости изменения количества единиц на маршрутах в ту или иную сторону.

Бригада 476 маршрута стала победителем республиканского социалистического соревнования, и получила почётное звание «Лучшая бригада Министерства автомобильного транспорта РСФСР». В том же году 3-я колонна парка была признана образцово-показательной, и удостоилась Диплома Минавтотранса РСФСР. Коллектив был премирован. Бригада водителей 297 маршрута была признана лучшей бригадой водителей Ленинграда по итогам конкурса в I квартале 1979 года.

Добровольная народная дружина

Хорошо известен был в советские годы термин «общественная нагрузка», то есть – общественно полезная деятельность в свободное от основной работы время, не предполагающая оплаты. Одной их многочисленных форм таковой являлась добровольная народная дружина (ДНД).

Если на крупных заводах и фабриках была распространена практика дежурства народных дружинников по городу с целью пресечения каких-либо противоправных действий (эта тема не раз обыгрывалась в литературе и кино), то работники автотранспортных предприятий, в силу своей специфики, как правило, сотрудничали с органами Государственной автомобильной инспекции (ГАИ).

Хотя в данном случае всё не так однозначно. Дело в том, что работники предприятия, поступая в народную дружину, порой преследовали вполне утилитарные цели. Активная общественная работа нередко способствовала продвижению по карьерной лестнице, а в среде водителей, таких амбиций, как правило, не имевших, давала право требовать от руководства предоставления новой машины, например, или бесплатной путёвки в какой-либо дом отдыха, или возможности получения набора продуктов, распределявшихся на производстве, в конце концов, за участие в ДНД можно было получить отгулы или дополнительные дни к отпуску.

Комплектованием дружин и сводных оперативных отрядов, а также назначением командиров этих дружин (отрядов) и их заместителей занимался штаб, состоявший, как правило из руководителей подразделений и инженерно-технических работников.

Согласно официальному документу*, в задачи дружинников входило участие в обеспечении безопасности движения транспорта и пешеходов и в предупреждении дорожно-транспортных происшествий.

Парковые ДНД так и именовались – группы регулирования дорожного движения. Хотя нередко работа дружинников заключалась лишь в том, чтобы постоять на каком-либо перекрёстке совместно с работниками ГАИ. Надо отметить, что дружинники имели право потребовать остановки транспортного средства с целью проверки документов и состояния водителя, но в случае выявления какого-либо нарушения должны были передать нарушителя для разбора представителю ГАИ.

Кроме всего прочего, между отрядами дружинников проводились соревнования. Так, в 1978 году, по итогам соревнований, народные дружинники ЛПОПАТ № 3 заняли второе место в Невском районе Ленинграда.

Седьмой парк

В 1978 году у объединения, согласно документации, появился новый филиал. По сути, это была новая городская строительная площадка. На основании приказа Управления пассажирского автомобильного транспорта № 57 от 02.03.1978 года и письма Минавтотранса РСФСР № АП-19/67 от 25.01.1978 года было начато строительство нового автобусного парка в Московском районе Ленинграда.

В роли заказчика строительства выступал ЛПОПАТ № 3. Активное участие в процессе создания ряда цехов и участков, а также оснащения их оборудованием и инструментами в новом парке приняли как работники головного предприятия, так и его филиала в Колпине. Возводился же новый парк силами треста № 18 «Ленуниверситетстрой» Главленинградстроя.

В феврале 1980 года была создана комиссия по приёмке парка в эксплуатацию. Возглавил комиссию В. Б. Ухарский. Его заместителем был назначен Р. Е. Кукушкин. Именно Ростислав Евгеньевич и стал первым директором нового автобусного парка. В комиссию также вошли как работники ЛПОПАТ № 3, так и уже принятые в штат представители нового автобусного парка. Первого апреля 1980 года ЛПАП № 7 начал свою деятельность.

Олимпиада. Народный контроль

В парк массово поступают автобусы ЛиАЗ-677 и ЛиАЗ-677Б. Периодически машины поступали без оборудования АГУ – автобусного громкоговорящего устройства. При этом достаточно важным элементом в эксплуатации автобусов являлась бортовая трансляция. Водитель обязан был информировать пассажиров об остановках, а также озвучивать все, требуемые по инструкции, объявления. Парк выходил из положения изготавливая громкоговорящие устройства своими силами. Так, согласно документации, в 1979 году в парке было сделано и установлено на машины 50 АГУ собственного производства.

В мае 1980 года началась подготовка к обслуживанию XX летних олимпийских игр. Основные соревнования проходили в Москве. Но и Ленинград также принимал участников олимпиады.

Справедливости ради надо сказать, что Третий парк принимал не самое активное участие в обслуживании спортсменов и гостей состязаний по той простой причине, что основными моделями подвижного состава в парке были городские машины ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 различных модификаций. Для олимпиады же требовались в основном «мягкие» машины различных марок, а из городских моделей организаторы отдавали предпочтение венгерским Икарусам.

Однако и автобусы Третьего парка тоже были востребованы. Для работы отбирались самые новые машины и самые достойные водители. Кроме всего прочего, были приняты беспрецедентные меры безопасности. В числе таковых проводилось опломбирование крышек (люков) бензобаков и постоянная охрана опломбированных автобусов на территории предприятия для исключения каких бы то ни было срывов выездов.

Проводились в объединении и свои соревнования. Для вовлечения сотрудников в спортивную жизнь был создан Совет физкультуры. В штате председатель Совета и инструктор. В 1980 году была проведена спартакиада объединения.

В июне 1980 года на предприятие поступил первый Икарус 260 из АП-2 с пробегом 290 тыс. км. Но предназначалась машина не для линейной эксплуатации, а для переоборудования в техничку. Что и было сделано силами парка.

30 ноября 1979 года в СССР был принят закон о народном контроле. В августе 1980 года по предприятию был издан приказ о создании народного контроля, и содействия народным контролёрам в их деятельности. К участию в народном контроле привлекали известных и уважаемых людей объединения. Предпочтение отдавалось представителям рабочих профессий – водителям и слесарям.

Категории автобусов

В 1980 году водятся три категории пробега. Машины начали разделять на новые и старые. Понятно, что на новых автобусах работать проще, ломаются они реже, соответственно и линейных часов, а это основной критерий получения достойной зарплаты, у водителей больше. Как говорили в быту: колёса крутятся–деньги капают. Однако если на старой машине постоянно следить за исправностью всех узлов и агрегатов, то и видавший виды автобус будет ходить без поломок. Именно на максимальное внимание к технике с ощутимым пробегом и было нацелено деление на категории. В результате водитель (экипаж), накатавший определённое количество линейных часов на автобусе третьей категории получал больше (порой – значительно), нежели коллеги, откатавшие те же часы на новом автомобиле.

Разумеется, чтобы выкатать положенные часы без простоев надо машиной заниматься. Немало было в парке таких бригад, именно бригад, поскольку от слаженной работы сменщиков очень многое зависит, которые работали на старых автобусах без простоев и зарабатывали достойные деньги. Отношение к машине, как правило, было заметно даже по внешнему виду. Бригады (экипажи), которые следили за техникой, никогда не бросали машины в ремзоне, всегда оставаясь с автобусом после рабочей смены в случае надобности ремонта. Порой и весь ремонт шофёры делали сами. Нередко также помогали слесарям, ремонтирующим автобус. Ведь никто, никакой слесарь, не знает всех особенностей данной конкретной машины, а автобусы, как и люди, все имеют свою индивидуальность. Только шофёр – водитель данного автобуса, если он уважительно и внимательно относится к технике, может рассказать об особенностях своей машины всё, и вместе с грамотным слесарем принять решение о ремонте того или иного характера.

Надо отметить, существовали экипажи, которые предпочитали работать на новых машинах. Им в меньшей степени хотелось капаться в грязи, а больше сидеть за рулём. Но было немало и таких шофёров, которые наотрез отказывались работать на «новье». В случае списания отслужившей свой срок машины, такие шофёры снова брали неновый автобус, дорабатывали его, и без проблем работали на машине третьей категории, получая соответствующие дивиденды.

Случались с категориями и некоторые казусы. Известно, что порой списание машины происходит не вследствие выкатанного километража, а гораздо раньше, например – в результате повреждений пи дорожно-транспортных происшествиях. В определённые времена существовала практика перебивки бортовых (инвентарных) номеров, когда списываемой по документам машине присваивали номер другого автобуса, списанного по факту, но не выкатавшего по той или иной причине требуемого количества километров. Были прецеденты, когда машине третьей категории перебивали номер, и она вдруг становилась машиной второй, а то и первой категории. Хотя в таких случаях, следовало бы вводить уже четвёртую категорию. Такие случаи, как правило, решались ко всеобщему согласию. Но всё же, приметами своего времени стали работающие списанные автобусы, и даже дважды списанные машины, особенно в1990-х годах.

Хроника. Статистика

В 1981 году два 677-х ЛиАЗа переоборудуются в технички. Одновременно списываются машины техпомощи, сделанные на базах голубки – ЗИЛ-158 и Икаруса модели 556. Постепенно идёт смена поколений в рядах машин технической помощи. Как уже отмечалось выше, в объединение из Выборгского ПАТП поступает самая экзотическая из всех техничек – машина Ельч-574 (Jelcz 574) 1979 года выпуска. Впоследствии машина была передана в Колпино, а затем работала в Кировском филиале.

Одновременно пять линейных 677-х переделывают в специальные машины для обучения вождению (стажировки). Они отличаются удлиненной кабиной, для размещения водителя-наставника. Конструкция ЛиАЗ-677 в принципе не позволяет установить рядом с водительским сидением дополнительное, поэтому сидение наставника размещали за спиной водителя. Салон автобуса при такой реконструкции несколько уменьшался по объёму. Это не самый удачный метод, но единственно возможный к применению в данной модели.

Объединение представляет собой структуру с очень широким кругом возможностей. И если таковые не всегда востребованы внутри производства, то допускается изготовление заказов для других предприятий. В штате объединения имеются фотограф, ретушёр, копировщики, печатники, переплётчики, наборщики. Парк регулярно выполняет заказы на оформление и тиражирование документации самого различного рода.

Проводятся работы по оснащению и оборудованию отдельных кабинетов профильного учебного заведения – Ленинградского автотранспортного техникума (ЛАТТ).

Как обычно, ранней весной в командировку в Очамчиру отправляются работники парка для подготовки пансионата «Невский» к сезону отдыха.

Топливные датчики на автобусах далеко не всегда находятся в исправном состоянии. С давних времён шофёры использовали простой незатейливый метод промера уровня топлива в баке путём опускания в бак палки, ветки, швабры, или чего-либо схожего. Существовали и специально сделанные мерные линейки. Экипажи машин, в основном, делали их сами. В конце концов на предприятии озаботились вопросом. Были изготовлены маркировочные линейки для промера топлива, которыми оснастили автобусы и службу ОТК.

В сентябре 1981 года предприятием был получен автобус марки ЛАЗ-697Р. Это был короткий «мягкий» «лев», предназначенный для заказных перевозок.

Для оперативного медицинского контроля переоборудуется линейный автобус ЛАЗ-695Н с пробегом 250 тыс.км. Машина переводится в категорию хозяйственных и используется в соответствии с новым предназначением.

Систематически в парк приходят жалобы. В связи с этим усиливаются проверки регулярности движения на маршрутах. Проводятся также общие проверки работы предприятия. Создаётся специальная комиссия. Её выводы заставляют задуматься.

Так за 10 дней ноября 1981 года на линию не вышло 46 машин, было допущено 187 опозданий, 304 возврата с линии по разным причинам. В это же время в парке находилось 52 автобуса в исправном состоянии без водителей. По итогам проверки проводится тщательный разбор, делаются оргвыводы.

В парке 7 автоколонн. За 1981 год 123 водителя отучились с нуля на категорию «Д», кроме того 52 человека было переучено с категорий «В, С» на «Д». С января 1982 года бригадный подряд был внедрён на маршрутах 5, 140, 474, 476.

В парке создают новую машину технической помощи, сильно отличную от всех, ранее использовавшихся. В этой роли выступит «каблук» – ИЖ-2715, специально переоборудованный для этой цели. Понятно, что машина не сможет буксировать неисправный автобус, но привезти запчасти и устранить какую-либо поломку на линии водитель техпомощи сможет и на этом автомобиле.

В 1982 году колпинским филиалом своими силами был установили новый забор со стороны проспекта Ленина, предварительно демонтировав старый деревянный. За что работники филиала получили заслуженные премии.

В апреле того же года в ЛПАП № 7 проходила конференция изобретателей и рационализаторов ЛУПАТ. По итогам конференции ЛПОПАТ № 3 было присуждено I место, и премия за подбор материалов и оформление выставки.

Практически каждую осень работники парка в той или иной степени участвуют в уборке урожая с полей совхозов Ленинградской области. Для этого откомандировывают не только людей, но и технику. Однако иногда работникам парка случается отбывать и на значительно более дальние расстояния. Так, в сентябре 1982 года бригада водителей на парковых грузовиках отправляется в Белоруссию (г. Гродно) для уборки урожая картофеля.

Нумерация и регистрационные знаки (продолжение)

Сентябрь 1982 года стал последним месяцем, когда новые автомобили при регистрации в ГАИ получали государственные регистрационные знаки (номера) образца 1959 года (чёрные) по ГОСТ 3207-58 (позднее – ГОСТ 3207-65). На автобусы были установлены номера серии ЛДП.

Уже в декабре 1982 года на регистрируемые автобусы начали устанавливать номера по новому ГОСТ 3207-77, которые ещё в 1980-м году получили в народе прозвище «олимпийские». Однако к 1982-му об «олимпийскости» этих регистрационных знаков уже позабыли, они постепенно становились обычными и привычными на наших дорогах. Номера набивались на белом фоне чёрными символами. Первой серией таких регистрационных знаков стала серия ЛЕА, выдававшаяся и в 1983 году. В январе 1984 года новым парковым автобусам выдавались государственные номера серии ЛЕЛ.

С марта того же года новые машины получили белые номера с новой серией. Единой серией для автобусных парков Главленпассажиравтотранса стала серия ЛОО. Отныне государственный номер должен был совпадать с бортовым (инвентарным) номером машины. Первая цифра означала номер парка (исключения – Колпинский, Пушкинский и Петродворцовый парки имели первой цифрой «0»), вторая часто совпадала с номером колонны, третья и четвёртая цифры были порядковыми. Исключения составляли машины, относящиеся к паркам, но зарегистрированные в Ленинградской области, в частности – филиал ЛПОПАТ № 3 в Кировске. Немедленной смены старых номеров на новые не требовалось. Регистрационные знаки заменялись постепенно, по мере списания подвижного состава или перерегистрации машины в органах ГАИ по какой-либо причине. К концу 1984 года большинство автобусов головного предприятия сменили государственные регистрационные знаки. Процесс проводился целенаправленно, номера менялись при прохождении ТО-2.

ГОСТ 3207-77 городской серии ЛОО

В 1994 году был введён новый тип и стандарт номерных знаков – ГОСТ Р 50577-93. Отныне на знаке красовался регион регистрации транспортного средства, а кроме того имелись две или три буквы и три цифры. Как цифры, так и буквы информационной составляющей, как правило, не несли, хотя и имелись отдельные, прикреплённые к тем или иным структурам серии. В 1995 году новые номерные знаки начали выдавать и на автобусы как при оформлении новых машин, так и при перерегистрации.

Для автомобилей, перевозящих группы людей (автобусов и такси) выделен был специальный тип номеров на жёлтом фоне. Такие знаки получили тип 1-А. Их и начали выдавать на вновь или повторно регистрировавшиеся автобусы. С 2005 года проводилась плановая замена номеров на жёлтые, такие же номера устанавливались и на новые автобусы. Впоследствии в Санкт-Петербурге от методики такого выделения общественного транспорта отказались и снова стали менять номера с жёлтых на белые, но Третьего автобусного парка эти изменения уже не коснулись.

В январе 1983 года поступает приказ начальника ЛУПАТ «О введении боковых инвентарных номеров и об увеличении переднего и заднего инвентарных номеров».  К марту того же года бортовые номера автобусов были перебиты, шрифт изменён.

Ранний и поздний шрифты, использовавшиеся для набивки бортовых номеров

В бортовых (инвентарных) номерах автобусов, в большинстве автобусных парков, вторая цифра номера обозначала номер автоколонны. Не мудрствуя лукаво, цифра «1» обозначала первую колонну, цифра «2» – вторую, и так далее. Однако в ЛПОПАТ № 3 эта стратегия была несколько нарушена. У машин первой колонны вторая цифра в четырёхзначном номере была – «0». Следовательно, сбивалась и вся последующая нумерация. Номера по колоннам распределялись следующим образом:

30ХХ – 1 колонна

31ХХ – 2 колонна

32ХХ – 3 колонна

33ХХ – 4 колонна

34ХХ – 5 колонна

36ХХ – 6 колонна (колпинский филиал)

37ХХ – 7 колонна (колпинский филиал)

39ХХ – 9 колонна (кировский филиал)

Последние две цифры номера, как и у всех прочих парков, были порядковыми. Автомобили хозяйственного предназначения имели особый трёхзначный бортовой номер. К ним же относились и машины технической помощи.

Ветераны. Ударники. Передовики

В военные годы место подвигу есть всегда. Кадры автобусного парка, открытого в первое послевоенное десятилетие, разумеется, были в значительной степени укомплектованы людьми, прошедшими горнило войны. однако в те годы своим фронтовым прошлым не принято было кичиться. Более того, многие из фронтовиков и блокадников очень не любили вспоминать войну, во всяком случае, на людях. Да и само государство, мягко говоря, не поощряло такие воспоминания, чего сто́ит хотя бы история Музея обороны и блокады Ленинграда. Лишь после двадцатилетия Победы заговорили о ветеранах Великой Отечественной, да и то не в полный голос. И только с 1970-х годов отношение к этим людям, как к героям стало выражаться в заботе о них как государства в целом, так и отдельных предприятий.

Чествования ветеранов Великой Отечественной, а также блокадников в парке приурочивалось к знаменательным датам, главной из которых, разумеется, был День Победы.

Но и в мирное время в Советском Союзе слово «подвиг» отнюдь не было заброшено. Тут уже надо вести речь о подвигах трудовых. Практически с самого основания предприятия было начато ведение Книги почёта, в которую заносились отличившиеся на трудовом фронте работники парка, передовики социалистического соревнования.

Соревнования устраивались самые разные. Брались показатели и по пробегу без ремонта, и по обслуживанию пассажиров без жалоб (претензий), и по плану по сдаче выручки и даже по внешнему виду машин и пассажирского салона. В соревнованиях участвовали как индивидуально, так и бригадами. Причём, бригадами-экипажами, то есть – бригадами, работающими на одной машине и бригадами маршрута, то есть – коллективом работников на одном маршруте. Порой состязания проводилось и между маршрутами, хотя это не всегда правильно, поскольку маршруты бывают разными. Соревновались между собой и парки, причём не только в нашем городе. Например, ленинградский Третий парк вызывал на соревнования Третий же парк города Москвы. Отдельные колонны различных ленинградских автобусных парков вызывали на соревнования колонны в парках других городов Союза, практика эта была очень распространена и Третий парк в этой области тоже не отставал.

Ну, а уж коли кто-либо, коллектив или отдельный труженик, добивались успеха в соревновании, то получали, как правило, и денежную премию, и соответствующий отличительный знак – грамоту или вымпел. Иногда вручали и ценные подарки.

Кроме этих способов поощрения существовали доски почёта. Практика демонстрации на общедоступном месте лучших работников предприятия не утратила свою актуальность и в наши дни. Как правило, портрет вывешивался на год, затем лица на досках менялись. Иногда отработавшие свой срок портреты раздавались тем, кому они принадлежали, порой просто терялись, но иногда такие портреты сохранялись. Нередко это случалось в колоннах. Благодаря тем, кто сохранил для истории эти портреты, мы сейчас можем увидеть лица передовиков 1980-х годов.

В конце 1982 года начата программа по переводу на бескондукторное обслуживание пригородных маршрутов. 20 водителей прошли обучение и стали работать по самообилечиванию.

Руководство служебными развозками передаётся из подчинения колонны № 1 в подчинение непосредственно отделу эксплуатации после ряда жалоб со стороны развозчиков. На предприятии списывается первый Икарус 250. Машина прошла 600 тыс.км. В колпинском филиале была оборудована система газоподогрева практически для всех линейных автобусов

Отзвонки

На целом ряде маршрутов парка установлены отзвонки – контрольные линейные точки. По прибытии на конечный пункт, водитель был обязан отзвониться, то есть – произвести контрольную отметку о прибытии на пульте центрального диспетчера. Аппараты отзвонки представляют собой телефон без возможности набора номера с кнопкой для включения связи. Устанавливались такие аппараты, как правило, на стенах зданий или на специально оборудованных укреплениях.

Сам факт работы на маршруте с контрольной линейной точкой (КЛТ) отмечался в путевом листе, и оказывал влияние, хотя и не особо значительное, на заработную плату.

Относились к отзвонкам водители очень по-разному. В случае с некоторыми бригадами наличие КЛТ давало прибавку к заработной плате, которую не хотелось потерять, поэтому отзвонки берегли. Однако эти аппараты очень здорово мешали тем, кто хотел бы «заморозить» круг, то есть не поехать в рейс по путёвке. Не пойман, известно, не вор, но факт налицо, отзвонки достаточно регулярно повреждали. Нет сомнения, что этому прикладывали руку отдельные водители. Хотя нельзя исключать и деятельности обычных городских телефонных вандалов, регулярно портивших телефоны-автоматы. Телефонные аппараты должны были закрываться на ключ, но это требование далеко не всегда соблюдалось и в результате к телефонным трубкам аппаратов нередко был свободный доступ.

Лето 1983 года стало каким-то особо страшным периодом для телефонных аппаратов-отзвонок. Директором предприятия был специально издан приказ об усилении контроля за ними. Как предполагалось усиливать этот контроль, не совсем понятно. Зато очевидно стали активнее наказывать. При обнаружении поломанной отзвонки первый же водитель сообщал об этом линейному диспетчеру. Информация доводилась до Управления, и к неисправному аппарату отправлялась бригада ремонтников.

В объединении существуют «автобусы по продаже карточек» – машины хозяйственные, не используемые на линии. Пприписывались они к хозяйственной колонне, а по сути представляли собой передвижные ларьки. Однако использовали их и в качестве мобильных диспетчерских, и вообще для широкого круга хозяйственных нужд.

К 1983 году таких автобусов на предприятии пять. В октябре 1983 года эти машины, имевшие до того трёхзначные бортовые номера, переводятся в колонны, с первой по пятую, и им присваиваются бортовые номера колонн.

Статистика предприятия свидетельствует, за 1983 год силами работников (контрольно-ревизорской службой) объединения выявлено безбилетных пассажиров 1133 человек, из них оштрафовано 1120 человек доставлено в милицию 13 человек.

Филиал в Кировске

30 декабря 1983 года, в соответствии с приказом Главленавтотранса, в состав ЛПОПАТ № 3 вошла автоколонна объединения Леноблавтотранс в Кировске Ленинградской области.  Приказ был подписан ещё в ноябре 1983 года, а фактически машины были поставлены на баланс объединения 1 января 1984 года.

Филиал располагался по адресу Дубровская улица, 14. Территория представляла собой площадку бывшего смешанного предприятия (в нём сосуществовали как грузовики, так и автобусы) областного АТП № 132. В наследство новому филиалу досталось порядка 40 машин ЛАЗ-695 различных модификаций и ПАЗ-672. От эксплуатации ПАЗов довольно быстро отказались, ЛАЗы версии «М» списали, и остались в парке в основном автобусы ЛАЗ-695Н.

Начальником нового подразделения (филиала № 2) был назначен Яков Михайлович Останний. На базе филиала была образована автоколонна № 9.

Водителей на первых парах не хватало. В 1985 году отделом капитального строительства (ОКС) на средства объединения было начато строительство двух 60-квартирных жилых домов в Кировске. Возможность получения квартиры стала хорошим стимулом для работы в филиале. Со временем вопрос с кадрами был решён. Этому также немало поспособствовало решение набирать на курсы водителей автобусов людей без опыта вождения других транспортных средств, проще говоря обучать на «Д» с нуля.

Порой руководство головного предприятия было недовольно работой филиала. Осенью 1985 года в Кировске были проведены проверки и выявлено множество недостатков. В ряду которых отмечается множество дорожно-транспортных происшествий по вине водителей, регулярное отсутствие прохождения предрейсового медицинского контроля, свободное проникновение и пребывание в парке посторонних личностей. В довершение ко всему руководитель филиала был пойман сотрудниками ГАИ за рулём собственного автомобиля в нетрезвом виде. В апреле 1987 года из парка был угнан автобус. Сожжённый ЛАЗ впоследствии и обнаружили у станции Пелла.

Подвижной состав филиала к этому времени уже значительно пополнился. В дополнение к машинам львовского завода добавились ликинские автобусы. В большинстве случаев с головного предприятия в филиал «ссылали» более-менее приличные ЛАЗы, поскольку для работы на городских маршрутах они были менее удобны и видавшие виды ЛиАЗы.

В 1986 году впервые партия ЛиАЗ-677 была отправлена в Тосно на завод для проведения капитально-восстановительного ремонта. В том же году был согласован и утверждён план строительства на территории филиала ряда строений: контрольно-пропускного пункта, здания мойки, здания профилактория, административного корпуса и других.

Строительство велось долго. Только в 1994 году был достроен профилакторий на 250 автобусов. Стоит отметить, что такого количества машин на предприятии не было никогда. Максимальное единовременное количество линейного подвижного состава за весь период существования филиала исчислялось 67 единицами.

В марте-апреле 1988 года в филиале были проведены выборы руководителя.  В соответствии с пожеланием коллектива это место с мая 1988 года занял Владимир Сергеевич Ранцев.

Производственная деятельность филиала ничем особо от любого другого схожего парка не отличалась. На работу и с работы водителей доставляли служебные развозки, которые ходили как по Кировску, так и по району. Текущий ремонт машин проводился в парке, на плановый ремонт гоняли автобусы в головное предприятие. С 1992 года начали проводить ТО-2 своими силами. При неисправности на линии помощь оказывали три машины технической помощи. В 1990 году на территории парка была обустроена контейнерная заправочная станция. К 1998 году она была ликвидирована.

К октябрю 2001 в филиале ещё числится 9 львовских машин, 8 городских и 1 мягкий (697). Основной массой подвижного состава являются ликинские машины. Имеются также автобусы из Германии – МAN SL-200. В сентябре 2002 года парк пополнился автобусами Volvo B10M60, Scania CN-113 и Икарус 263.10.

Фото 2000-2002 гг. с сайта «Пассажирский транспорт Ленинградской области» (lenobltrans.narod.ru)

Достижения. Брошюра

Осенью 1983 года парк по указанию Главленавтотранса и Ленпассажиравтотранса парком выполняются массовые перевозки населения на сельскохозяйственные работы. Кроме того, были усилены маршруты 8 и 15. Открыт маршрут 15а, следовавший в часы «пик» от проспекта Славы через Дунайский проспект к Фрунзенской овощной базе, и два круговых маршрута 15б и 15в от станции метро «Ломоносовская» с трассой по проспекту Славы и Софийской улице для подвоза людей к Невской и Фрунзенской овощным базам.

В июне 1984 дюжина автобусов переводится из категории «линейные» в категорию «учебно-пассажирские». При этом не менялись ни гаражные, ни государственные номера, но пометки в технический паспорт вносились. Машины были предназначены для стажировки и подката молодых водителей. Все автобусы марки ЛиАЗ-677. Методика модернизации автобусов при этом описывалась выше.

В 1985 году увидела свет брошюра с названием «ЛПОПАТ № 3» (Ленинградское производственное объединение пассажирского автобусного транспорта № 3) и длиннющим подзаголовком: «Автоматизация оперативного управления – важное направление интенсификации работы автобусного транспорта. Автоматизированная система контроля регулярности движения автобусов городских маршрутов. Предрейсовый медицинский контроль водителей». Суперобложку издания украшал популярный в те годы слоган – «Интенсификация-90», кроме того, на страницах впервые присутствовал логотип Третьего парка.

Вопреки подзаголовку, издание содержит гораздо более разнообразный по тематике объём информации. Тут и описание прогрессивных методов технического обслуживания автотехники, включая описания с фотографиями ряда производственных участков, тут и рассказы о процессе обучения сотрудников предприятия, а также студентов самых разных учебных заведений, проходящих практику в парке. Присутствует и описание отдыха и быта сотрудников, упоминаются столовая, библиотека, парковая оранжерея, дома отдыха. Но, разумеется, главный упор сделан на применения самых современных прогрессивных методов и технологий в эксплуатации и обслуживании автобусов.

Линия. Развозки

Как же выглядит собственно обычный день линейного водителя? Прежде всего надо отметить, что рабочий день у водителей начинается в разные дни по-разному. Это, разумеется, зависит от графика, который, в свою очередь, зависит от наряда. Утренний (ранний) выезд начинается, по сути, ещё ночью. К этому времени в парк надо каким-либо способом добраться.

Хорошо тем, у кого имеется личный транспорт. А для всех прочих существуют служебные развозки. Трассы развозок утверждаются на основании сбора информации о массовых местах проживания сотрудников. Порой трассы меняются в зависимости от необходимости. Маршруты развозок обычно вывешивались в холле, напротив диспетчерской.

Развозки Третьего парка можно было встретить в самых разных районах города. Они ходили в Невский район, как на левый берег, так и на правый, Московский район, Купчино, центр Ленинграда, а также в более отдалённые районы – Ржевку, Гражданку, Васильевский остров, посёлок им. Свердлова и многие другие.

Развозки бывают под сбор и на развоз. Иногда эти предназначения сочетаются. Существовала бригада развозчиков, но она была небольшой и работала по ночам. Большинство же развозок дополняли собой линейные наряды. Выглядело это так, при выезде из парка автобус делает определённое количество кругов на линии по маршруту, затем возвращается в парк, и в установленное время делает развозочные круги (один или несколько). Однако существовали и наряды, в которых развозки были перед выездом на линию. Работа в развозке приравнивалась к линейной.

Фото 1980-х гг. из архива Автобусного парка № 3

По прибытии в парк, водители выстраивались в очередь за путевыми листами (путёвками). Их выдавали диспетчеры по колоннам. При получении путёвки требовалось предъявить водительское удостоверение (права).

Очередь из диспетчерской постепенно перемещалась в медицинский кабинет. Прохождение предрейсового медицинского контроля – это обязательная процедура. Как правило, в медкабинете работало несколько медсестёр. Они проверяли пульс у каждого из водителей, и если что-либо им не нравилось, тогда уже подвергали более внимательному осмотру.

По прохождении медконтроля водители получали сумки с билетами и билетно-учётными листами (БУЛ). В ней нередко сменщики оставляли другу записки о состоянии автобуса, а также о месте его стоянки. В сумках хранились и дополнялись по мере надобности сотрудниками отдела таксировки рулонные билеты, абонементные талоны и проездные карточки. Талоны и карточки по инструкции водители должны были продавать на остановках. Билеты (рулоны) вставлялись в кассы-копилки перед выездом на линию самими водителями. При этом в билетно-учётном листе указывались номер кассы и номера билетов в момент установки. При работе на линии, по окончании каждого рейса, водитель был обязан отмечать номер наружного билета в каждой кассе. Таким образом контролировалось количество оторванных билетов. Водителей проверяли сотрудники контрольно-ревизорской службы (КРС).

На пригородных маршрутах при отправлении из города пассажиры брали билеты в кассе. Помещения для касс были оборудованы у станции метро «Ломоносовская», впоследствии – у станции метро «Улица Дыбенко». У «Ломоносовской» касса представляла собой автобус линейной службы (хозяйственной автоколонны парка), в котором и располагались кассиры. Впоследствии был сооружён павильон на улице Полярников. У станции метро «Улица Дыбенко» посадка в автобус осуществлялась также по уже купленным билетам. При заходе в салон автобуса билеты проверял специальный сотрудник КРС. При движении в обратную сторону (в город), например по Мурманскому шоссе (маршрут 469) посадка была на 60-м километре, и оплата не производилась. Следуя со всеми остановками автобус доезжал до остановки «Синявино-I», где также стоял специальный автобус с сотрудниками парка, которые и обилечивали пассажиров прямо в салоне на местах. В начале 1990-х  в автобусах пригородных маршрутов появились кондукторы.

В обязанности сотрудников КРС или КРО входила не только проверка правильности заполнения БУЛа. Основной же задачей был контроль регулярности, который проводился как открыто, так и скрытно, как на конечных пунктах маршрута, так и на трассе. В шофёрской среде проверяющие из КРС получили устойчивое прозвище – «карандаши». История появления жаргонизма описывается по-разному. Самым простым и логическим объяснением является тот факт, что проверяющие всегда ходят с карандашом или ручкой, при помощи которых и фиксируют время прохождения (прибытия, отправления) автобуса. Однако известна и более экзотическая история (возможно – легенда). Ревизоры появились практически одновременно с началом регулярных пассажирских перевозок. В середине 1930-х годов в Ленинградском цирке начинал выступать известный клоун М. Н. Румянцев под псевдонимом Каран Д’Аш (Карандаш), и один из самых суровых и неподкупных проверяющих в структуре АТУЛ был чрезвычайно похож на него ростом и внешностью. Разумеется, он получил соответствующее прозвище, которое со временем перешло на всех его коллег.

Очень часто «карандаши» приезжали на станции и контролировали прибытие-отбытие автобусов. При фиксации отклонения от положенного времени в путёвке водителя ставился нерегулярный рейс (жаргонизм – «блин»). «Блин» мог также поставить и линейный диспетчер. «Блины» были минусовые (опоздания) и плюсовые (нагон). Последние, как правило, являлись поводом для более серьёзного наказания, нежели за опоздания. В случае выявления какого-либо серьёзного нарушения проверяющий составлял рапорт, который довольно быстро доходил до предприятия и являлся поводом для разбора.

Гораздо более серьёзным нарушением, нежели «блин» являлся «мороз». Официально это называлось отстой или простой по вине водителя. В случае если автобус просто не поехал на круг, а отстаивался на станции или где-либо в укромном месте, это именовалось в шофёрской среде «заморозить круг». На маршрутах с расписанием такое было в принципе невозможно, но на маршрутах, работавших по интервалам «мороз» порой практиковался. Однако при выявлении такого нарушения светило лишение до 100% месячной премии.

Смена водителей, работающих по строенному графику проводилась на станции. Нечасто, но на некоторые станции приезжали специальные автобусы с медицинскими работниками для проведения предрейсового медицинского контроля – «отдувки». В большинстве же случаев проверка водителя на пригодность к работе была визуальной и возлагалась на линейного диспетчера.

Большинство городских маршрутов парка работало «по интервалам», то есть линейный диспетчер «разгонял» машины в соответствии с их количеством, чтобы добиться «круглого», то есть одинакового интервала между ними. В случае необходимости проводилось переключение машин с маршрута на маршрут. Случались и переключения со станции на другую станцию.

Однако как в городе, так и на пригородных маршрутах были наряды с расписанием. Водители таких автобусов работали по «иконке» – копии расписания, которая всегда была в кабине.

Квалификационные талоны

С 1 июля 1984 года вводятся аттестационные талоны для водителей предприятия (они же – квалификационные талоны). Талоны выдавались каждому водителю. На талон наклеивалась фотография и заверялась печатью предприятия. В талоне указывались разрешённые для каждого водителя перевозки, а также марки автобусов, на которых водителем была пройдена обкатка. Выдачей и заменой талонов занимался отдел безопасности движения. Подписывался талон начальником ОБД.

Талон № 3 (красный талон) выдавался молодым водителям. В нём указывались номера маршрута (маршрутов), на которых был обкатан водитель и на которые его имеет право отправлять диспетчер.

Талон № 2 с двумя полосами (второй синий талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских маршрутах предприятия.

Талон № 2 с одной полосой (первый синий талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских и пригородных маршрутах предприятия, а также в заказе.

Талон № 1 с двумя полосами (второй зелёный талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских и пригородных маршрутах предприятия без ограничений, а также на заказных и междугородних перевозках, исключая детские.

Талон № 1 с одной полосой (первый зелёный талон) выдавался водителям, имеющим право работать на всех городских, пригородных и междугородних маршрутах предприятия без ограничений, а также на заказных перевозках, включая и детские.

Талоны стали непременным атрибутом профессии водителя автобуса, их обязаны были проверять выпускающие диспетчеры при отправке на линию. Справедливости ради, надо отметить, что были водители, не сильно желающие менять свой красный талон на более высокий, если в нём были указаны желаемые маршруты. Таким образом, водитель получал направление именно туда, куда и стремился.

Со временем ситуация несколько изменилась, талонов стало меньше, всего три: красный, синий и зелёный, в таком виде они существуют и поныне. Красный по-прежнему выдаётся новичкам с небольшим стажем, допускаемым к работе на указанных в талоне маршрутах. Обладателю синего талона доступны все городские и пригородные маршруты. Водитель, имеющий зелёный талон может быть допущен к любым перевозкам, включая детские и междугородние.

Шаблоны аттестационных (квалификационных) талонов Автобусного парка № 7 образца 1984 г. Из архива Автобусного парка № 7

Кроме линейной работы существует ещё работа заказная. Она включает в себя перевозки групп людей по требованию заказчика, как то – экскурсии по городу и пригородам, групповые корпоративные выезды или просто подвоз-отвоз групп людей из аэропорта, вокзалов и т.п. Для такой работы обычно привлекают «мягкие» машины, то есть – автобусы, предназначенные для туристических и междугородних перевозок. Таких машин в Третьем парке было немного. Как ни странно может показаться, но в заказы отправляли также городские автобусы как львовского, так ликинского производства. Последние уж совсем не подходили для экскурсионной деятельности, однако прецеденты такие описаны многократно. В любом городском автобусе была установлена система АГУ и, как правило, она работала. Её и использовали экскурсоводы при надобности.

Схемы различных маршрутов Автобусного парка № 3 1990-х гг.*

Самыми важными для каждого маршрута были первый и последний рейсы. Автобусы, которые работали по открывающему и закрывающему наряду так и называли – открывашки и закрывашки. Постоянные пассажиры нередко знали расписания и целенаправленно ждали автобус к нужному времени. Срывов открывающих нарядов практически не случалось. В утренние часы при массовом выпуске всегда можно было найти замену в случае поломки автобуса. С «закрывашками» дело обстояло сложнее. Тем не менее, срыв закрывающего рейса любого маршрута рассматривался как чрезвычайное происшествие, проводился подробный разбор причин.

По окончании работы на линии машины возвращались в парк, предварительно, как правило, заехав на заправочную станцию. По приезде автобусы проходили осмотр механиком ОТК. Для этого прямо во въездных воротах оборудованы смотровые канавы, которые в обиходе назывались ямами. При выявлении неисправностей механиком или по требованию водителя давались заявки на текущий ремонт.

Затем машину требовалось поставить на раскассетку. Площадка для раскассечивания (раскассетка) располагалась вдоль здания ремзоны, неподалёку от въездных ворот. Нередко водители, торопясь на развозку, оставляли автобусы на территории парка, а на раскассетку машины гоняли загонщики. Это было в порядке вещей. Существовала бригада загонщиков, в чьи обязанности входил и перегон машин на раскассетку и постановка оных на стоянку.

Парковые загонщики, они же – водители по перегону, крайне необходимая профессия. По сути это те же водители, которые, как правило, водят машины в пределах предприятия, не выезжая на городскую территорию.

Работа эта считается более простой, нежели линейная, поэтому нередко в бригаду определяли только что поступивших в парк «молодых» водителей. Работали в загоне также и пенсионеры и просто те, кому такая работа нравилась. В самом деле, работа в загоне не та, что на линии, но свои сложности в ней имеются. Постановка на ремонтные и смазочные канавы (ямы), проезд по узким местам при наличии большого количества техники в парке, всё это требует определённого мастерства. Кроме того, загонщики выполняли и не совсем свойственные им функции, как то, съём колёс при постановке машин на плановый ремонт (ТО-2). Загонщики гоняли машины на мойку, в ремзону, в зимнее время устанавливали на подогрев.

Раскасетчицами работали в основном женщины. Хотя случалось, что на эту работу временно «ссылали» серьёзно провинившихся линейных водителей. В их задачу входило открытие касс-копилок, извлечение из них контейнера для сбора монет (кассеты), и установка пустого контейнера. К моменту раскассечивания рулонных билетов в кассах уже не было. Они вынимались водителем и сдавались в сумке в таксировку. Впоследствии проводились подсчёты количества оторванных билетов и обнаруженных в кассах сумм. Если всё совпадало, вопросов не возникало. Однако нередко случались недоборы. В таком случае с водителя снимали некоторый процент премии (как правило, на усмотрение начальника колонны).

Как правило, недоборы случались по вине пассажиров, но нельзя не признавать и участия в оном процессе отдельных безответственных водителей. Хорошо известен был метод «удочки», когда касса «модернизировалась» таким образом, что при отрыве билета транспортёр не двигался, и монеты оставались на виду, не попадая в контейнер. Впоследствии при помощи «удочки» сквозь отверстие для монет выручка вытаскивалась. Подобные действия являлись грубейшим нарушением и в случае выявления виновные наказывались соответственно.

Передав автобус в руки загонщиков, водители обычно спешили сдать билетную сумку и путевой лист побыстрее, чтобы успеть на развозку. До начала 1990-х годов в парке не практиковалась «вечерняя отдувка» – послерейсовый медицинский контроль. Однако впоследствии эта процедура была введена в правила. Разумеется, послерейсовый контроль был не таким строгим и придирчивым, но само его наличие не позволяло многим раньше времени расслабляться.

Новый руководитель

В 1985 году на головном предприятии ЛПОПАТ № 3 пять автоколонн. В ноябре была образована колонна № 8 в колпинском филиале. В новую колонну передаётся часть машин 6 и 7 колонн филиала. Официально колонна организовывается 1 января 1986 года. В колонне 63 линейные машины. Бортовые номера на 3800 и далее.

В том же году списываются последние львы модели 695М. Отмечается случай списания машины ЛАЗ-695Н борт 3683 с пробегом по документам в 1,022 тысяч километров при среднем пробеге до списания в 550 тысяч. В ноябре предприятием получен «мягкий» лев – «Наташка» ЛАЗ-699Р.

В предпоследний день мая 1986 года в объединение назначен новый директор – Виктор Ильич Иванов. В. Б. Ухарский был переведён на работу в Главленпассажиравтотранс.

Виктор Ильич работал на пассажирском транспорте с 1972 года. За этот период прошёл путь от старшего инженера АСУ до начальника объединения.  28 августа 1994 года ему исполнилось 50 лет. Почётный автотранспортник Российской Федерации. Кавалер ордена «Знак почёта». Обладатель знака «Отличник Министерства автомобильного транспорта РСФСР».

Чествование ветеранов парка, выступление директора В. И. Иванова. Фото 1980-х гг.*

Кассы. Кассеты. Талоны. Компостеры

В декабре 1985 года стоимость проезда в общественном транспорте Ленинграда была уравнена. До того момента трамвайный билет стоил 3 копейки, троллейбусный – 4, автобусный (в черте города, на городских маршрутах) – 5. Теперь проезд в любом транспорте стоил 5 копеек. На автобусных парках это сильно не отразилось. Разве что, на некоторых маршрутах возросли продажи абонементных талонов «книжечек». Но к лету 1986 года уже витала в воздухе тема продолжения реформы метода оплаты проезда.

В июле того года в объединении была проведена инвентаризация касс-копилок и компостеров. На момент проверки было обнаружено касс модели А-602 1313 шт., кассовых контейнеров – кассет к этой модели – 2918 шт. Компостеров модели КП-74 – 2898 шт., модели 13-П-8 – 2065 шт.

Если не брать в расчёт кассы-копилки самых первых лет, а Третий парк был пионером в городе по их внедрению (что было описано выше), то все кассы в ленинградском транспорте можно было бы условно разделить на два типа: московские и ленинградские. Они были совершенно идентичны по принципу работы, но имели значительные конструкционные отличия. Не вдаваясь в детали и подробности (тема достойна полноценного объёмного рассказа), нужно отметить что кассы-копилки состояли из двух основных частей, собственно кассы и контейнера-копилки, который получил во всех автобусных парках города название кассета. Кассета касс ленинградского типа представляла собой холщовый мешок с металлическим запором, кассета московского типа была цельнометаллической.

Ленинградскими кассами марки КТ-3 был оснащён практически весь городской электротранспорт, а также автобусы, которые не экипировались кассами на заводе-изготовителе (автобусная модификация маркировалась КТ3-1А). К таковым относились модели венгерского и львовского производства. Соответственно, такие кассы использовали парки № 1 и № 7. Ликинские же машины нередко поставлялись уже с кассами в салоне. Это были кассы различных модификаций модели А-602. Поскольку ЛиАЗов в Третьем парке было абсолютное большинство, прочие автобусы также комплектовались этими же моделями для достижения унификации.

По возвращении машины с линии в парк необходимо было провести процесс снятия касс, то есть выема наполненных кассет и замену их на пустые. Этот процесс кратко именовался – раскассечивание, а сотрудники (женщины), выполнявшие эту работу назывались раскассетчицами. Процесс вошёл даже в микротопонимику. В каждом парке была территория, именовавшаяся раскассеткой, где собственно и проходил упомянутый процесс.

Касса-копилка А 602 У2, кассета кассы*

Различные типы компостеров*

Страница контрольной книги заправки кассет в кассы-копилки автобусов и изъятия выручки*

Из документов видно, что Третий парк использовал в основном два типа компостеров: калининградского (КП-74) и новгородского (13-П-8) производства.

В декабре 1987 вышел приказ о переходе на бескассовое обслуживание пассажиров автобусным транспортом Ленинграда и городов, административно подчинённых Ленсовету. С 1988 года оплата разового проезда стала возможной только абонементными проездными талонами. Из салонов городских автобусов исчезли кассы. Вместе с ними из городских автобусов исчезли и билеты. Единственным документом разового проезда отныне стали талоны. Многие парки спешно утилизировали ненужное более оборудование.

Однако в Третьем парке всё было иначе. На пригородных маршрутах кассы сохранились и были востребованы. В частности – на маршруте 440. Соответственно сохранились и все парковые структуры по обслуживанию касс (раскассечиванию). В 1992 году, при очередном повышении тарифа и увеличении выручки кассета уже не могла принять необходимое количество монет. Было принято решение о раскассечевании машин маршрута 440 при смене водителей прямо на автобусной станции «Братьев Грибакиных» (она же – «Улица Грибакиных», она же – «Улица Братьев Грибакиных»). Однако такой выход из положения устраивал не всех.

Тогда для решения проблемы было изготовлено 50 касс и 100 кассет с повышенным (в два раза) объёмом по приёму выручки. Модернизация проводилась исключительно силами предприятия. За оперативное решение проблемы ряд работников был награждён. Лишь в конце 1992 года кассы-копилки навсегда покинули салоны автобусов Третьего парка.

Хроника. Административные преобразования

В конце 1983 года Ленинградское управление пассажирского  автотранспорта было преобразовано в Ленинградское территориальное объединение пассажирского автомобильного транспорта – ТО «Ленпассажиравтотранс». В 1986 году организация получила новое название – Главное Ленинградское управление пассажирского автомобильного транспорта, иначе – Главленпассажиравтотранс с прямым подчинением Министерству автомобильного транспорта РСФСР.

В июне 1986 года вышел приказ об упорядочении названий предприятий, входящих в структуру Главленпассажиравтотранса. Отныне ЛПОПАТ № 3 именуется ЛПОАТ № 3, что значит Ленинградское производственное объединение автобусного транспорта.

Обложка паркового пропуска 1985 г.*

Обложка паркового пропуска 1988 г.*

К концу 1986 года объединение подошло с выполнением плана по доходам 102,1%, то есть – с некоторым перевыполнением. Однако год был непростым. Из не самых приятных происшествий следует упомянуть факт угона из парка трёх автомобилей: грузовика, автобуса и легкового автомобиля. Все угоны были совершены одним человеком – несовершеннолетним работником парка, сантехником, присланным на работу из спец ПТУ.

Проводилась реконструкция ряда машин. Так, Икарус 250 с пробегом в 660 тыс. км. был переоборудован в машину техпомощи. ЛиАЗ-677 с пробегом 522 тыс. км. трансформировали в передвижной диспетчерский пункт.

В октябре 1986 года воитель предприятия В. П. Соколов получил благодарность за участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

В феврале 1987 года создаются хозрасчётные комплексные бригады текущего ремонта, а также хозрасчётная бригада водителей 4 колонны на маршрутах 474 и 476 в количестве 28 человек. Создаётся три производственных комплекса технического ремонта (ТР), технического обслуживания (ТО) и подготовки производства (ПП). ЛПОАТ № 3 оказывает активную помощь таксомоторному и автобусному предприятиям ЛПТП № 6 и ЛПАТ № 7 по внедрению автоматизированной системы управления техническим обслуживанием и техническим ремонтом (ТО и ТР).

АСОУД и УПЕ

К концу 1989 года на предприятии была разработана автоматизированная система оперативного управления движением (АСОУД-А) и ВНПК – автоматизированная система управления автотранспортным предприятием (АСУ АТП). Как следует из названий. Системы предполагали осуществление автоматизированного контроля и управления движением маршрутных автобусов на линии и на предприятии, а также и самим предприятием.

Справедливости ради надо отметить, что это была уже не первая попытка внедрения подобной схему управления и контроля за автобусными перевозками. В середине 1970-х конструктивно систему уже испытывали.

В 1990 году системы передаются из состава ЛПОАТ № 3 в состав Ленинградского кустового вычислительного центра (ЛКВЦ) в составе ТПО «Ленпассажиравтотранс». В январе 1991 года создаётся многоотраслевое малое предприятие (ММП) «Трансэлектрон», которому передаётся обслуживание системы АСОУД-А.

Одним из важнейших элементов системы стало УПЕ – устройство подвижной единицы. Этими установками (аппаратами) с 1989 года оснащались все линейные машины парка. Установки собирались силами предприятия. Они получили обозначения УПЕ-1 и УПЕ-2МТ и представляли собой, по сути, радиопередатчик с уникальным идентификатором каждой подвижной единицы. Устройство устанавливалось в кабине автобуса справа и посылало сигнал о прохождении на считывающее устройство, которыми оборудовались автобусные станции, а также предприятие.

Недостатки системы выявились сразу. И первым из них стала малая мощность подаваемого сигнала. Необходимость близкого подъезда к устройству для считывания сигнала вынуждала водителей терять лишнее время. Сама система также не являла собой совершенство, поскольку была рассчитана на идеальные «тепличные» условия, и не способна была к адаптации в реальной городской обстановке.

Устройство подвижной единицы, устанавливавшееся в кабину автобуса*

В марте 1990 года в парк поступает партия автобусов ЛиАЗ-677М из 15 автобусного парка Москвы. Средний пробег машин – 300 тысяч километров Это уже не первый случай пополнения подвижного состава ленинградских парков бывшими в употреблении машинами из Первопрестольной, но в Третий парк старые «скотовозы» поступают впервые.

Предприятие, в свою очередь, продаёт автобусы, отходившие 600 тысяч километров и более различным организациям и кооперативам.

Из Автобусного парка № 4 также поступают «скотовозы» с пробегом 300 тысяч. Машины вводятся в эксплуатацию. А из ЛПОАТ № 6 был получен Икарус 280 («гармонь»). Машина была зачислена в хозяйственные и переделана для транспортировки колёсных покрышек, для чего прицеп был демонтирован.

Отслужившие свой срок учебные автобусы списываются, проводится переоборудование в новые учебные нескольких старых линейных машин львовского производства.

В ЛПОАТ № 3 проходят производственную практику студенты ленинградских учебных заведений (ЛАТТ  и ЛИЭИ), а также студенты из других городов, в частности, из Ставрополя и из Саратова.

Конец 1980-х – начало 1990-х годов – это время массового создания в государстве всевозможных кооперативов и малых государственных предприятий (МГП). На территории ЛПОАТ № 3 создаётся МГМ «Хлебосолье». Этому МГП было передано помещения буфетов и столовых на станциях объединения. В октябре 1990 года в создаётся центр здоровья – МГП «БИОТ» для организации оздоровительных мероприятий и культурно-массовой работы для водителей и всех прочих сотрудников объединения. В августе 1991 организуется товарищество с ограниченной ответственностью по проведению переподготовки водителей с категорий «BC» на категорию «D» – СТК «Автобусник». С мая 1991 разрешается въезд на парковую территорию на личных мавтомобилях в выходные дни с 9 до 17 для ремонта при наличии пропуска.

В 1991 году начинается внедряться процедура назначения досрочных пенсий линейным водителям. Что это такое? В случае если 55-летний водитель отработал за рулём на линии 20 лет, имея при этом общий стаж не менее 25 лет, он имеет право на получение досрочной пенсии. По сути, это было дополнение к зарплате работающих водителей.

Однако полагалась такая добавка не всем. Не имели на неё права те, кто работал не на линии, а в заказах. Также не могли на неё претендовать и водители хозяйственного транспорта. Не входила в стаж и работа на пригородных маршрутах. Последнее обстоятельство было уж совсем несправедливым. В соответствии с такими установками, в филиале в Кировске, например, никто из водителей не мог претендовать на такую пенсию.

К 1991 году уже в течение 19 лет объединение осуществляет обработку путевых листов и расчёт заработной платы автоматизированным методом с применением электронно-вычислительной техники ЛКВЦ. В мае проводится обследование комплекса с целью оценки перевода управления системой персональными компьютерами и разработки проектов и программ для этого.

Весна 1991 года для всей страны ознаменовалась реформой розничных цен. В июне впервые работникам предприятия компенсируются затраты на питание в объёме 60 рублей на человека. Выплаты производятся из прибыли, оставшейся в распоряжении предприятия. В сентябре компенсация составляет 30 рублей.

В 1991 году юридически, а фактически – в 1992 году Ленинград сменил своё название. Отныне это город Санкт-Петербург. Кроме всего прочего такая трансформация нашла отражение и в государственных регистрационных знаках (номерах) автомобилей. В октябре 1994 года впервые на новый автобус ЛиАЗ-677 в Кировском филиале объединения был установлен государственный номер с буквенным индексом «СРВ».

К 1992 году уже не функционирует пансионат «Невский» в Очамчире. Но сотрудники предприятия имеют возможности для отдыха и в Ленинградской области. Функционирует оздоровительный лагерь «Чайка» в Васкелове. В районе Толмачёво с начала 1970-х годов действует лагерь «Зелёный огонёк». Пользуется популярностью база «Беличье» под Приозерском. Упомянутые места отдыха принимают сотрудников предприятия и их семьи. Силами парка проводятся регулярные ремонты, обслуживание, включая подготовку к сезону отдыха.

В апреле 1992 года расформировывается 4 автоколонна на головном предприятии. Машины передаются в другие колонны с присвоением новых бортовых номеров.

Летом у станции метро «Ломоносовская» вместо передвижного диспетчерского пункта, который представлял собой старый автобус ЛиАЗ-677, был сооружён кассовый стационарный пункт. Оборудовано 4 кассовых места, отделение для отдыха, умывальник, шкаф для одежды. Всё это было оборудовано для обслуживания пассажиров на маршрутах парк 565 и 575. Здесь же можно купить «ленточки» – абонементные талоны для проезда в городском транспорте.

К сентябрю 1992 года начали давать постоянные сбои программы Ленинградского кустового вычислительного центра (ЛКВЦ). С ноября того же года парк отказывается от услуг ЛКВЦ по расчёту зарплаты. В парке внедряется своя система, базирующаяся на персональных компьютерах.

На пригородных маршрутах 440, 268, 474, 476, 579 в автобусах вместо использовавшихся ранее касс-копилок вводятся кондуктора, для которых оборудуется специальное место (сидение). Статистика предприятия неумолимо свидетельствует о выгоде подобного решения. Например, средняя выручка автобуса с кассами на маршруте 440 была 1000 рублей, с кондуктором – 3100 руб. На маршруте 268 доход без кондуктора составлял 107 рублей, кондуктор же вёз на предприятие прядка 800 рублей в смену.

В 1992 году трижды поднималась стоимость проезда в автобусах. В марте до 30 копеек, в июне – до 50, с ноября стоимость проезда составила 2 рубля. В 1993 году повышений тарифа уже четыре. С февраля – до 5 рублей, с мая – 10 рублей, с сентября – 20 рублей, с декабря –30 рублей.

В марте 1993 года на каждого работника предприятия выделяется 3000 рублей на питание. В мае 1993 – 5000 рублей.

В начале мая издаётся указ о премировании участников Великой Отечественной войны. Таковых на тот момент в ЛПОАТ № 3 обнаружилось 29 человек.

Поставки на предприятие новых автобусов значительно снизились. В этих условиях особую важность приобретает уход за действующими линейными машинами. Поощряются водители и бригады, максимально экономящие моторесурс. Например, машина 3194 с экипажем в составе А. И. Боснева* и В. И. Жукова накатали 577 тысяч километров без капитального ремонта мотора. Бригада в составе Ю. Н. Андреева и В. М. Паламарчука на машине 3484 накатали 484 тысячи километров без ремонта как мотора, так и ГМП. Уже упоминавшийся водитель А. И. Боснев на машине 3194 накатал 670 тысяч километров без капремонта. Бригада в составе М. И. Дороченкова и В. Н. Смирнова на машине 3299 накатала 571 тысячу километров не ремонтируя двигатель.

Последние новые «луноходы»

После разрыва связей с венгерскими производителями прекратились поставки задних (ведущих) мостов, в частности, на завод в Ликино-Дулёво. Меж тем, в основном автобусы были собраны, и не отгружались получателям лишь по этой причине. Тогда, по согласованию с администрацией получателя (парка) было решено устанавливать на автобусы ЛиАЗ-677М два передних моста. С завода в парк машины перегоняли, как правило, своими силами. Надо ли говорить, что автобус с двумя передними мостами своим ходом двигаться был не в состоянии. Для решения вопроса на завод отправляли машины техпомощи, которые и буксировали с завода в парк столь неординарным образом собранные автобусы. Вероятнее всего, Третий автобусный парк не был изобретателем такой методики, но нельзя не отметить неординарность подхода, хотя и вызванного катастрофическим положением дел. Уже в парке на штатное место устанавливали задний мост от списанных автобусов, и вводили машины в эксплуатацию.

Тут надо сделать одну пометку. Буксировка транспортного средства на жёсткой сцепке может осуществляться двумя принципиально разными методами, в обиходе называемыми: «на дышле» и «на треугольнике». Последний вариант представляет собой жёсткую сцепку, имеющую три точки крепления (две на буксируемом транспортном средстве и одну – на буксирующем), обеспечивающую движение буксируемого автомобиля по траектории буксирующего. При этом присутствие водителя в буксируемом автомобиле не требуется. Такой метод часто применяется при буксировке грузовых машин, и крайне редко используется в автобусных парках. Хотя существовали и доныне эксплуатируются автобусы, позволяющие практиковать такого рода буксировку. Самой известной моделью, позволяющей «таскать на треугольнике» были Икарусы серии 200, имевшие по два буксировочных крепления спереди.

Однако советские автобусы такими изысками не обладали. В частности, модели ликинского производства имели одно буксировочное крепление спереди по центру, что в принципе не позволяло буксировку «на треугольнике». В результате таскали машины только «на дышле», иначе – «на галстуке», то есть методом сцепки одиночной длинной металлической трубой. При таком методе водитель буксируемого автобуса не должен был использовать собственный тормоз даже при его работоспособности, но ему необходимо было самому направлять машину по траектории буксира (рулить). Удовольствие, получаемое водителем ведомого автобуса, при буксировке таким способом, крайне невелико. Надо отдать должное мастерству и стойкости шофёров, которых таскали «на дышле» из Подмосковья до Северной Столицы.

В августе 1993 года парком было получено 5 машин ЛиАЗ-677М с различными пробегами из литовского Шяуляя. В мае 1994 года на предприятие поступают новые машины ЛиАЗ-677М из Ликино-Дулёва. Это поступление стало последним приходом легендарных «луноходов»-«скотовозов» в объединение.

При поступлении автобуса с завода делалась обтяжка. По сути, это скорее была проверка того, на сколько качественно была собрана машина. И при проверке всегда выявлялось множество недостатков сборочного процесса. Ликинские автобусы не были исключением. Но в середине 1990-х качество сборки значительно снизилось. В результате водители много времени тратили на подготовку к линейной работе полученной с завода новой машины.

В январе 1994 в связи с 50-летием полного снятия блокады Ленинграда был издан приказ директора о премировании: участников Великой Отечественной войны (27 чел.), награждённых медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне» (6 чел.), награждённых медалью «За оборону Ленинграда» (3 чел.) и жителей блокадного Ленинграда (74 чел.).

Объединение приняло участие в обслуживании Игр доброй воли 1994 года. Для обслуживания участников и гостей мероприятия было выделено 20 машин.

АП № 3 – филиал ГП

В декабре 1994 года принимается устав государственного предприятия (ГП) Пассажиравтотранс. Автобусные парки и объединения теряют самостоятельность и становятся филиалами ГП. В соответствии со структурными изменениями, создаётся Автобусный парк № 3 – филиал ГП «Пассажиравтотранс». На официальных парковых документах появляется логотип предприятия, известный ещё с 1985 года.