|
Маршрутный
транспорт Купчина, конечно же, ничем особо не выделялся и не
выделяется среди транспорта прочих районов города на Неве. Хотя
некоторая индивидуальность району временами и была присуща.
Первый автобусный маршрут (№ 15) по территории
нынешнего Купчина был пущен до кирпичного завода № 4 по Южному
шоссе около 1950 года. Тогда ещё эксплуатировались машины марки
ЗИС-155
(ЗИЛ-155). Первый же сквозной маршрут по Южному шоссе был открыт
в 1962 году (№ 11). Это время активной эксплуатации машин марки
ЗИЛ-158. Именно эта модель претендует на звание первой
модели общественного транспорта в Купчине.
Модель
ЛиАЗ-158, Ликино-Дулёвского производства стала продолжением
выпускавшейся в Москве модели
ЗИЛ-158 без принципиальных изменений. Эти автобусы бороздили
купчинские просторы, развозя первых новосёлов по Будапештской
улице и Южному шоссе. Автобус получил у водителей прозвища
"голубка" или "коробочка". |
|
Будапештская улица,
автобусы ЛиАЗ-158В – первый общественный транспорт Купчина |
|
Тёплые, уютные, с мягкими сидениями, но
очень тесные и невысокие "голубки" успешно
пролетали под многочисленными путепроводами
железнодорожной станции "Сортировочная". Ныне
такой возможности ни один полноразмерный автобус
уже не имеет.
"…к началу 1967 года район Купчина обслуживают 160 автобусов по
12 маршрутам. Общая средняя частота движения
автобусов в одном направлении в периоды
максимума перевозок составляет 20–30 секунд…"
– так победно рапортовали транспортники городу в
канун 50-летия Великого Октября.* |
|
С вводом в строй Невского путепровода, и
открытием сквозного проезда от проспекта Героев
до Народной улицы, поток транспорта по Южному
шоссе значительно уменьшился. Модельный же ряд
автобусов в 1970-е годы заметно увеличился. К
ещё часто встречающимся "голубкам" добавились
автобусы производства Львовского автобусного
завода
ЛАЗ-695Е, получившие у специалистов прозвище
"львы". В отличие от ликинских автобусов,
имевших переднее расположение мотора, в автобусы
львовского производства двигатель устанавливался
сзади. Там же размещался и основной радиатор.
Именно для забора воздуха и подачи его в
моторный отсек на крышах львовских автобусов
серий "Б" и "Е" был сделан так называемый
"хобот", ставший характерной чертой, придававшей
автобусам оригинальный внешний вид. Более
поздние модели "М" и "Н" "хобот" утратили, но
компоновка салона и расположение агрегатов
остались прежними. Вследствие этого львовские
автобусы имели характерные черты: в конце салона
всегда было тепло, а у кабины водителя – весьма
прохладно. Автобусы имели две двери, салон с
двумя рядами двойных сидений и довольно узким
проходом, что в час пиковых нагрузок создавало
известные сложности пассажирам при входе-выходе
и перемещении по салону. |
|
С начала 1970-х в Купчине стали встречаться
первые автобусы особо большого класса, так
называемые "гармошки". Это были венгерские
Икарусы 180. Все "гармошки" и "коротыши" (Икарус
556) были выкрашены белым цветом с красной
полосой. По сути, это были первые автобусы
"городского типа". Количество сидений стало
меньше, появились накопительные площадки. Салон
"гармошки" по вместимости не уступал трамвайному
вагону.
Именно с появлением этих автобусов постепенно начала уходить в
прошлое советская практика посадки-высадки
пассажиров, применявшаяся для всех двухдверных
транспортных средств – вход в заднюю дверь, и
выход в переднюю (в первую дверь имели право
входить только инвалиды и ещё несколько
категорий граждан).
Икарусы моделей 556 и 180 недолго бороздили улицы города. Вскоре им
на смену пришли Икарусы 200-й серии, и эта
серия, без сомнения, может быть названа
эпохальной.
Икарусы 260
всевозможных модификаций ("коротыши") и
Икарусы 280 ("гармони") выпускались с 1971
по 2003 год, и стали самыми узнаваемыми
автобусами не только Ленинграда, но и других
больших городов Советского Союза. Последний
автобус модификации
Икарус 280.33O, постройки 1997 года,
работавший по 31 маршруту, сделал свой
прощальный рейс 31 октября 2013 года. Так в
Купчине завершилось сорокалетие икарусного
движения в городе на Неве.
Икарусы имели несомненные преимущества по сравнению с другими
моделями. Расположение мотора под полом
позволяло довести полезный объём салона до
максимума. Четыре полноценные двухстворчатые
двери у "гармони" и три у "коротыша" позволяли
быстро заполнять автобус. Но были у модели и
недостатки. В морозную погоду в Икарусах было
достаточно прохладно. Особенно этим грешили
"гармони". Не вдаваясь в технические
подробности, следует заметить, что при должном
обслуживании систем отопления, они могли бы
работать отлично. К сожалению, это происходило
крайне редко. Из других неудобств для пассажиров
следует отметить регулярную протечку "гармошки"
– резиновой гофрированной крыши на месте
сочленения тягача с прицепом и часто случавшуюся
загазованность салона. Не взирая на все эти
неудобства, часто автобусы заполнялись
пассажирами сверх всякой меры, особенно в "час
пик". Пневмоподвеска не выдерживала нагрузки, и
машина начинала крениться в одну из сторон, чаще
– вправо. "Подавили и упал" – говаривали в таких
случаях профессионалы. |
|
В 1970-х – 90-х годах автобусы марки
ЛиАЗ-677 и
ЛиАЗ-677М, хорошо известные специалистам по
прозвищам "луноход", "крокодил" или "скотовоз" и
очень распространённые в городе и области,
крайне редко заезжали в Купчино. Происходило так
потому, что автобусные парки № 1 и № 7, в
основном и обслуживавшие район, не имели этих
моделей в своём подвижном составе.
За первое десятилетие XXI века улицы
Купчина бороздило такое множество автобусов
самых разных производителей, что даже краткое их
перечисление заняло бы несколько страниц
убористого текста, что вряд ли уместно в данном
повествовании.
На смену бензиновым ЛиАЗам пришли дизельные машины. До наших дней
разъезжают по Купчину уже сильно обветшавшие
ЛиАЗы-5256 различных модификаций, а также
более новые их собратья
ЛиАЗы-5292. До недавнего времени можно было
встретить автобусы минского производства.
Появились на улицах и новые "гармошки". Теперь
это автобусы ликинского и волжского
производства. Они значительно отличаются от
Икарусов и по устройству и по степени комфорта.
И, конечно же, множество автобусов различных
иностранных марок.
Востребованность автобусных перевозок постоянно растёт. Маршрутная
сеть развивается. Количество машин
увеличивается. И вместе с ними успешно
увеличиваются дорожные пробки.
Что может предпринять неповоротливый автобус, будучи поджат со всех
сторон недвижимым транспортом? Только ожидать,
когда "рассосётся". Но есть у нас вид
транспорта, для которого такое ожидание смерти
подобно. Водители этого вида транспорта нередко
нарушают все нормы и правила, дабы обогнать
соперника и подобрать своих пассажиров. Это
– маршрутные такси (маршрутки).
Первые маршрутные такси в Ленинграде начали курсировать в 1960 году
от автовокзала № 1 в ближайшие города (Новгород,
Нарву). На маршрутах ездили автомобили
ГАЗ-12, а чуть позже в Ленинграде появились
и внутригородские маршруты. Вскоре парк
автомобилей маршрутных такси пополнился
автобусами малого класса
РАФ-977 и более вместительными автобусами
ПАЗ-652.
В Ленинграде маршрутки возили туристов по местным
достопримечательностям в Павловск, Пушкин,
Петергоф. Существовали также маршруты в
аэропорты города и ряд отдалённых районов
новостроек. Но в Купчино маршрутные такси
советских времён не заезжали.
В начале 1990-х маршрутки начали стремительно набирать
популярность. Сначала в таком качестве стали
использовать большие автобусы, предназначенные
для экскурсионных и междугородних перевозок
"мягкие"
ЛАЗы-699 и
Икарусы 250
(256).
Потом началась эра маленьких маршруток,
продолжающаяся и по сию пору.
|
|
|
Псковавто 2214 Пскова |
Otoyol M29 City II |
ГАЗ-3221 Газель |
|
|
Самым распространённым автомобилем
маршрутного такси начала нашего века можно было бы назвать "Газель".
Кроме стандартной, нижегородской (горьковской), существовали и
другие модели. Немало заводов производители свои кузова, и
устанавливали их на ГАЗовские шасси. Самой же распространённой
в нашем городе вариацией на тему "Газели" стал автомобиль псковского производства с
незатейливым названием "Пскова́". Автобус сей отличался от "Газели"
распашной боковой дверью и отсутствием задних дверей на некоторых
модификациях. "Псковы" были различны по высоте. На 1998 год пришёлся
пик использования этих машин. В основном их использовали два самых
крупных перевозчика: "Третий парк" и "Реванш". Но жизнь маршрутки
коротка. Техника, работающая на износ, не может служить долго. Давно
уже не встречаются "Псковы", "Семары", "Кубани", и им подобные
автомобили на газелевском шасси. Да и количество самих "Газелей"
поуменьшилось. Им на смену пришли ПАЗики и КАВЗики различных моделей
и модификаций. Именно эти автобусы, наряду с многочисленными
иномарками (Iveco,
Otoyol, Yutong и др.)
составляют сейчас маршрутный парк города. |
|
|
Ikarus 280.33O |
ЛиАЗ-5256.25 |
ЛиАЗ-6213.20 |
|
|
|
Волжанин-6270.00 |
Волжанин-5270.06 "СитиРитм-12" |
МАЗ-103.040 |
|
|
Первыми автобусными трассами Купчина
были Южное шоссе и Будапештская улица. Маршрутов было немного, и
ходили они до границы города, каковая проходила по левому берегу
Волковки. В конце 1960-х конечные остановки автобусов были на
Будапештской улице, чуть южнее пересечения с Южным шоссе, и вокруг
железнодорожной платформы "Купчино" (ныне – платформа "Проспект
Славы"). В 1973 году была открыта автобусная станция на улице
Димитрова. С открытием станции метро "Купчино" и образованием
Балканской площади, несколько маршрутов было переведено туда. Основными маршрутами, походившими с юга на север были 59-й и 159-й.
С запада на восток Купчино по проспекту Славы пересекали 114-й и
116-й. Работал и 11-й маршрут, ходивший изначально по Южному шоссе,
а впоследствии – по проспекту Славы. Переместившись на проспект, он
превратился в "экспресс", единственный в Купчине. Ездил быстро и
останавливался далеко не везде. В частности, пролетал мимо
кинотеатра "Слава", что вызывало многочисленные нарекания
несостоявшихся пассажиров, ожидавших транспорта на Бухарестской
улице. С 1981 года 11-й маршрут скоростным быть перестал. В 1983
году открывается автобусная станция "Малая Балканская улица", и ряд
маршрутов перемещаются туда. |
|
Автобусы освоили улицы Салова (1960)
и Бела Куна (1968), Софийскую улицу (1967), улицу Фучика (1977),
Дунайский проспект (1982). Самый первый маршрут № 15 в 1974 году
продлили до Фрунзенской овощебазы, а затем и до Южной ТЭЦ. Автобусы
связывали Купчино с Невским районом через путепроводы Фарфоровский,
Невский (Сортировочный) и Александровской Фермы и с Московским через
туннели проспекта Славы и улицы Салова, а также Дунайский
путепровод. Основной же дорогой в центр была и остаётся Бухарестская
улица, железнодорожный путепровод у начала которой введён в строй в
1975 году. Современная Балканская площадь в час "пик" просто кишит
муниципальными автобусами и маршрутными такси самых разных
направлений. Здесь находится кольцо 2-х автобусов 14-ти маршруток, и
еще 9 автобусных маршрутов следуют через неё транзитом. И это не
считая кольца 2-х троллейбусных и 4-х трамвайных маршрутов. А, если перейти через
пешеходный переход в соседний Московский район, то обнаружится еще
одно кольцо 2-х автобусов и 15-ти маршруток, а также остановка 4-х автобусов и
9-ти маршруток, следующих мимо "Купчина" транзитом. Щупальца этого
огромного транспортного спрута протянулись от метро "Парнас" на
севере до посёлка Ульяновка на юге и от станции "Сосновая Поляна" на
западе до города Никольское на востоке. Редкая в Купчине сыщется улица, по которой ныне не ходят автобусы
или маршрутки. Разве что несколько купчинских переулков, бывшая
Каштановая аллея, улица Турку, да Карпатская улица не задействованы
в автобусном движении. При нынешнем положении вещей можно смело утверждать, что
общественный автотранспорт – самый перспективный вид транспорта. Он
будет развиваться, и с увеличением населения района, которое
прогнозируется, будет увеличиваться автобусный парк и прокладываться
новые маршруты. |
|
Другим видом общественного транспорта,
порадовавшим купчинцев своим присутствием с
самого возникновения района, можно по праву
назвать троллейбус. Первый троллейбус 26-го
маршрута прошёл по проспекту Славы в конце 1967
года. Маршрут проходил по всему проспекту и
довозил купчинцев до станции метро
"Электросила", минуя при этом Московский Парк
победы, но не подъезжая к одноимённой станции
метро. В начале 1970-х годов было открыто ещё
четыре маршрута, связавших северное Купчино со
станциями метро "Московская" и "Электросила". В
Купчине их конечная остановка была возле
железнодорожной платформы "Сортировочная"
(первоначально конечная остановка троллейбусов
располагалась у нынешней Гамбургской площади).
39-й троллейбусный маршрут, связавший станции метро "Купчино" и
"Электросила", пожалуй, может претендовать на
своеобразный рекорд. Будучи открыт в декабре
1973 года, он просуществовал до настоящего
времени без каких-либо изменений. Другие же
маршруты время от времени меняли свои трассы, но
не принципиально.
Самым коротким маршрутом является 47-й. Троллейбусы курсируют между
станцией метро "Купчино", по улицам Ярослава
Гашека и Будапештской, до Малой Балканской улицы
(трамвайно-автобусной станции). Самым длинным по
праву может быть назван маршрут № 27. Он
пересекает все южные районы города. С 1981 по
1988 год троллейбусы этого маршрута следовали от
реки Оккервиль в Весёлом Посёлке и заканчивали
движение по маршруту на Комсомольской площади,
близ Кировского завода.
|
|
|
Первые
троллейбусы Купчина МТБ-82: на линии, в качестве агитационной машины
и в качестве бытовки |
|
|
Отдельные маршруты теперь стали
заметно короче или вовсе исчезли. Сорок второй, ходивший от станции
"Сортировочной" до улицы Радищева, теперь заканчивается на Расстанном переулке. Давно забыт маршрут № 44, ходивший от "Электросилы"
до той же "Сортировочной". А вот 29-й маршрут, как и 26-й, почти не
изменили своих трасс с 1973 года. Первыми машинами, открывшими движение по проспекту Славы, стали
троллейбусы
МТБ-82. Впоследствии к
ним присоединились троллейбусы модели
ЗИУ-5. Как и у автобусов того времени, у этих моделей
троллейбусов было две двери, два двойных ряда сидений вдоль всего
салона, что конечно добавляло комфорта, но и создавало неудобства
при максимальной загрузке. Троллейбусы
МТБ-82В можно было
встретить в Купчине до 1974 года. Впоследствии много списанных машин
в виде бытовок или сараев было разбросано по району. Отдельным
троллейбусам повезло больше, из них делали передвижные агитационные
пункты. Списание троллейбусов
ЗИУ-5 завершилось к 1987 году (последняя машина ЗИУ-5Д работала
до 1994 года, но не в Купчине). Эти модели также были востребованы
после списания с линии. Из них делали машины технической помощи. |
|
|
Троллейбусы
ЗИУ-5 в качестве технической помощи и агитационной машины |
|
|
В 1970 году наземный транспорт
Ленинграда полностью перешёл на бескондукторное обслуживание.
Процесс перехода на систему самообилечивания был достаточно долгим.
Ещё с 1959 года на отдельных трамвайных и троллейбусных маршрутах
начали проводить такие эксперименты. Тогда же появились и первые
кассы самообилечивания. Позднее в обиход вошли абонементные талоны,
предназначенные для компостирования и компостеры. Справедливости
ради следует отметить, что абонементные талоны существовали и ранее,
только не компостировались, а обменивались у кондуктора на проездной
билет. |
|
Ленинградские
билеты и талон разных лет |
|
Трамвайный,
троллейбусный и автобусный (с корешком) билеты 1997 г. |
|
Пришедшие в 1972 году на смену
ЗИУ-5 троллейбусы модели
ЗИУ-9 (ЗИУ-682) существенно отличались от предшественников. В
первую очередь наличием средней двери. Салон троллейбуса также стал
просторней, в бо́льшей степени ориентированным на перевозку стоящих
пассажиров. Эти модели стали последними, оборудованными кассами. Кассы самообилечивания были отменены в 1988 году. Впоследствии оплата
разового проезда производилась исключительно талонами, которые
необходимо было компостировать в салоне. Век талонов завершился в
1997 году. В городском транспорте снова появились кондуктора.
Система оплаты разового проезда кондуктору, в сочетании с
электронными проездными билетами, сохраняется и до настоящего
времени. |
|
|
ЗиУ-682В [В00] |
ВМЗ-5298.01 "Авангард" |
ПТЗ-5283 |
|
|
С 1983 г. на проспекте Славы стали
появляться сдвоенные троллейбусы (троллейбусы-поезда). Их создавали
из двух машин ЗИУ-9 на Заводе по ремонту городского
электротранспорта (ЗРГЭТ). Эти машины, конечно, были более
вместительными, но при этом менее безопасными и более сложными в
управлении. К тому же водитель плохо представлял себе, что
происходит в салоне троллейбуса-прицепа. Эксплуатация таких поездов
в С.-Петербурге завершилась в 2002 году. В 1990 году на улицы Ленинграда пришли троллейбусы-"гармошки" –
ЗИУ-10 (ЗИУ-683). Сочленённые троллейбусы и в настоящее время
составляют значительную часть парка машин, обслуживающих Купчино.
Основной моделью является ТролЗа-62052 (завод имени Урицкого сменил
название). |
|
|
ЗИУ-682В |
ТролЗа-62052.02 [62052В] |
ВМЗ-6215 |
|
|
И, конечно же, нельзя не отметить самый
ленинградский из всех видов транспорта – это
трамвай. Трамвайное движение в Купчине было
открыто в конце 1966 года. Часто указывается
другая дата пуска трамвая – ноябрь 1967 года. В тот год вся страна
праздновала 50-летие Великой Октябрьской
социалистической революции. Возможно, ради
праздника, движение "открыли" второй раз. По воспоминаниям
очевидцев, в строительстве первой трамвайной
линии в Купчине принимали участие солдаты из
железнодорожных войск.
В 1968 году были выведены из эксплуатации все двухосные вагоны.
Таким образом, вероятнее всего, что легендарные
трамваи семейства
МС Купчино никогда не обслуживали. Однако, не
смотря на прекращение эксплуатации в качестве
пассажирского состава, маленькие и чрезвычайно
прочные трамвайчики, 1930-х годов производства,
ещё более сорока лет использовались в качестве
служебных вагонов, отработав в общей сложности
более 70 (!) лет.
Первые трамваи пошли лишь по двум купчинским магистралям: улице
Салова и Бухарестской улице. Основной задачей
первых трамваев была та же, что и у первых
купчинских автобусов – подвоз купчинцев к
станции метро "Электросила" – одной из ближайших
на тот момент.
Открыли купчинское движение трамваи 43-го маршрута. Трамваи
следовали от проспекта Славы до Варшавского
вокзала. Через полгода был открыт 45 маршрут,
связавший Купчино с Ленмясокомбинатом. В 1969
году по Бухарестской улице был пущен 15-й
маршрут, на котором купчинцы могли без пересадки
добраться до Васильевского острова.
Трамвайная станция "Проспект Славы", расположенная южнее
одноимённого проспекта, к моменту создания была
практически на границе города. Сразу за кольцом
журчала Волковка, по берегам которой тянулись
садоводческие участки. Рядом шло Южное шоссе, а
ещё далее – бескрайние поля и пустыри, которым
вскоре предстояло стать Новым или Южным
Купчином.
Последняя остановка трамвая была севернее проспекта Славы, на
кольцо пассажиров провозить не полагалось. Но
те, кто ездил в садоводство, обычно просили
вагоновожатого подвезти их до кольца, и, как
правило, им шли навстречу. Через несколько лет,
когда садоводство ликвидировали, на том же
кольце купчинцы всовывали в вагоны выкопанные
деревца и кусты (особой популярностью
пользовалась чёрная смородина) и развозили по
району, высаживая во дворах новых пятиэтажек.
К концу 1973 года трамвайную линию проложили по улице Димитрова,
Купчинской и Ярослава Гашека. Сначала до станции
метро "Купчино" был пущен маршрут № 43А (29
декабря 1973 года). Но действовал он недолго.
Вскоре он был ликвидирован, а основной 43-й
маршрут продлили к станции метро "Купчино".
Следующей вехой в истории трамвайного движения в Купчине стал 1975
год. В декабре закончили прокладку новой линии,
связавшей Купчино с Лиговкой. Новые пути были
проведены вдоль Камчатской и Касимовской улиц,
но не посередине, как это делалось везде в
Купчине, а сбоку от автодороги. По новой трассе
пошли маршруты 49-й и 25-й. Первый, проходя
через мост Александра Невского, соединил Купчино
с Весёлым Посёлком. На втором же можно было сев
у метро "Купчино", и проехав чуть ли не весь
город, оказаться в Центральном парке культуры и
отдыха имени С. М. Кирова на Елагином острове.
На тот момент 25-й маршрут, несомненно, был
одним из самых протяжённых в городе. |
|
Поезда ЛМ-49 – ЛП-49 (слева) и ЛМ-33 – ЛП-33
(справа) |
|
Вагоны моделей ЛМ-57 (разных модификаций) |
|
|
|
Сочленённый вагон ЛВС-66 |
Поезд ЛМ-68М – ЛМ-68М – ЛП-49М "динозавр" |
Вагон МС-1 (служебный) |
|
|
|
Поезд из двух вагонов ЛМ-68 |
|
Поезд из трёх вагонов ЛМ-68М |
|
|
В каких же вагонах ездили купчинцы семидесятых? В
первую очередь следует упомянуть самый известный и легендарный
ленинградский вагон "американку"
ЛМ-33 –
ЛП-33 (Ленинградский Моторный проекта 1933 г. и Ленинградский
Прицепной проекта 1933 года). Без малого пол века эти трамваи
составляли значительную часть подвижного состава городской железной
дороги. Они пережили войну и блокаду, были отремонтированы, и в
семидесятые выглядели уже не совсем так, как в тридцатые. Но это
были те же самые легендарные "американки", образ которых был
неразрывно связан с образом самого города у Ленинградцев как
сороковых, так и семидесятых. Последний рейс "американка" совершила
в 1979 году. Как контраст самому древнему трамваю, по Купчину семидесятых
разъезжала и самая новая на тот момент модель –
ЛМ-68 (Ленинградский Моторный, проекта 1968 г.), получивший
прозвище "аквариум". Внешне новая модель была совершенно
оригинальна. По сравнению с вагонами предыдущих поколений, она
отличалась большими окнами и крышевым остеклением. Необычно были
расположены и маршрутные указатели. В 1968 году в Сокольниках на
выставке "Интербытмаш-68" вагон ЛМ-68 демонстрировался в качестве
экспоната и был оценен по достоинству. Первые серийные вагоны этой
модели поступили в трамвайный парк им. Коняшина, который и
обслуживал большинство купчинских маршрутов. К сожалению, век этих
вагонов был не долог, последние из них покинули Купчино в 1988 году. |
|
|
Вагон ЛМ-68,
конечная трамвайная остановка у станции метро "Купчино"
|
|
|
|
Поезда из вагонов ЛМ-68М на Бухарестской улице |
|
|
Кроме этих
моделей можно было встретить также вагоны
ЛМ-49 – ЛП-49, известные так же, как
"слоны". Характерной особенностью этих вагонов
являлись сдвижные двери, похожие на двери
поездов метро. И трамваи
ЛМ-57 по прозвищу "стиляга". Эти вагоны
ходили всегда в одиночку, и запомнились
пассажирам, в частности, очень мягкими
сидениями. Встречались в Купчине и экзотические трамваи. Одним из таких по
праву можно назвать первый и единственный вагон
ЛМ-67, раз от разу курсировавший по 43-му и
45-му маршрутам. Первые сочленённые вагоны
ЛВС-66, которых было выпущено 4 штуки, также
можно было увидеть в Купчине. Оригинально
выглядели так называемые "динозавры" – поезда из
двух или трёх вагонов, где первыми вагонами были
ЛМ-68М, а последним – прицепной вагон
ЛП-49. Такие составы парка им. Смирнова раз
от разу обслуживали маршрут № 49. В начале 1980-х увеличилась протяжённость путей. С 1981 года
трамваи пошли вдоль всей Бухарестской улицы –
самой длинной улице Купчина, трамвай № 15 с
декабря 1980 года стал ходить до метро "Купчино"
через перекресток Бухарестской ул. и ул.
Ярослава Гашека. С декабря 1981 года трамвай
45-го маршрута, а с декабря 1985 года трамваи
49-го маршрута были продлены до Малой Балканской
улицы. 1984 год ознаменовался открытием нового 62-го маршрута. Изначально
он проходил от проспекта Славы до Балканской
площади (метро "Купчино"). Впоследствии маршрут
продлили до Малой Балканской улицы (с заездом к
метро "Купчино") и наконец совсем "развернули":
конечной остановкой стала Малая Балканская
улица. По этой трассе трамваи 62-го маршрута
курсируют и поныне. С 1985 по 2002 год от
станции на Малой Балканской улице до станции
"Броневая" ходил трамвай № 50, ранее ходивший от
"Броневой" в порт. Открытием путей к Малой Балканской улице завершилось развитие
купчинского трамвая. Времена, когда Ленинград
считался трамвайной столицей мира, давно
миновали. Нынешний Петербург таким званием
похвастаться уже не может. Но Купчино повальный
демонтаж трамвайных путей не затронул. Хотя
маршрутов и поубавилось, многие стали
значительно короче. Нельзя уже прокатиться по
всему городу на трёхвагонном 25-ом трамвайчике –
теперь его маршрут сильно сокращён, как и
маршруты трамваев № 43, 45 и 49. Давно забыты
маршруты № 15 и 50. Но первый Купчинский маршрут
– 43-й – всё также подвозит жителей района к
станции метро "Электросила". Правда, минуя, при
этом две новые станции метро на Бухарестской
улице. На смену "аквариумам" пришли "машки" – вагоны
ЛМ-68М. Будучи модернизированными, они
исправно трудятся с 1975 года, хотя теперь
встречаются всё реже и реже. Чаще можно заметить
длинные вагоны различных моделей ЛВС
(Ленинградский вагон сочленённый):
ЛВС-86,
ЛВС-97. Отдельного внимания заслуживает последняя скоростная модель с
переменным уровнем пола –
ЛВС-2005. На этих трамваях можно прокатится
только в Купчине. Все они приписаны к первому
трамвайному парку (бывшему трампарку им.
Коняшина), вагоны которого с первых дней
обслуживали купчинские маршруты. Однако не все модели, использовавшиеся в городе, можно было
встретить в Купчине. В частности, вагоны
производства Усть-Катавского вагоностроительного
завода
КТМ-5М3 (иначе – 71-605), верой и правдой
много лет служившие пассажирам в северных
районах города, никогда в Купчино не заезжали. И
самые современные модели, как того же
Усть-Катавского завода, так и белорусского
производства, Купчино также не посещают. |
|
|
Поезд из двух вагонов ЛМ-68М |
Вагон ЛВС-86К |
Вагон 71-147К (ЛВС-97К) |
|
|
Справедливости ради надо заметить,
что не только коняшинские вагоны развозили
купчинцев. В разные годы купчинские маршруты
обслуживали также и другие городские парки,
порой расположенные на значительном удалении.
Часто можно было встретить в Купчине вагоны
трампарков имени Леонова, имени Скороходова,
имени Блохина, имени Смирнова, а также трампарка
Кировского района. В настоящее время все
купчинские маршруты обслуживаются исключительно
трамвайным парком № 1.
Кроме сочленённых вагонов ездят по району и одиночные. Это
ЛМ-99, отдельные модификации которого
получили у специалистов прозвище "пчёлка", и
самые новые одиночные модели
ЛМ-2008, внешним видом напоминающие
ЛВС-2005.
Одним из последних новшеств в Купчинских трамваях можно назвать
проникновение в отдельные вагоны беспроводной
сети подключения к интернету – Wi-Fi. О наличии
этой, бесплатной для пассажиров услуги,
оповещает реклама на вагонах. На сколько
действенна и востребована эта услуга горожанами,
тема для дискуссии, в настоящем описании
неуместной. |
|
|
Вагон 71-152 (ЛВС-2005) |
Вагон 71-153 (ЛМ-2008) |
Вагон 71-134А (ЛМ-99АВН) |
|
|
С давних времён трамваю нашего
города была присуща традиция обозначать номер маршрута специальными
разноцветными огнями. Софитные огни (иначе – маршрутные огни)
присваивали маршруту вмесите с номером. В 1990-х годах эта практика была почти полностью прекращена, но с
2006 года маршрутные огни восстановлены. В настоящее время для обозначения используются 5 цветов: белый,
синий, красный, зелёный и жёлтый, поэтому цветовые обозначения
маршрутов в разных частях города могут повторяться. Справа приведены
огни купчинских маршрутов. |
|
|
белый ←
43 →
белый
красный
← 45
→
красный
красный ←
25 →
зелёный
синий
← 49
→
красный
зелёный
← 62
→
зелёный |
|
|
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
![Купчино ЗиУ-682В [В00]](http://transphoto.ru/photo/06/38/36/638364.jpg)
)
)
)
)
)
)
)
